Договоренность о встрече экспертов была достигнута еще во время визита президента ОАО РЖД Геннадия Фадеева в КНДР. До того вопрос обсуждался в ходе встречи в октябре 2003 года в Бангкоке президентов России и Южной Кореи. МИД просто подтвердил, что встреча состоится.
Транскорейская магистраль рассматривается Россией как часть стратегии по созданию транспортного коридора Восток – Запад, который должен обеспечить быстрый и дешевый транзит грузов из Европы и Кореи. Именно поэтому Россия, не дожидаясь договоренностей с обеими Кореями, приступила к модернизации 240-километрового железнодорожного пути от станции Уссурийск (Транссиб) до российской приграничной станции Хасан, где должны слиться Транскорейская и Транссибирская магистрали.
Транскорейская магистраль — любимый проект бывшего министра путей сообщения, а сейчас президента РЖД Геннадия Фадеева. Он часто повторяет:
«Российские железные дороги должны стать ключевым звеном в железнодорожном сообщении между Европой и Азией».
По словам Фадеева, «увеличение объемов перевозок транспортных контейнеров, обеспечивающих масштабные евроазиатские связи по транссибирскому направлению, будет способствовать получению экономических и политических выгод как Россией, так и многими странами Европы и Азии». Имеется в виду, что РЖД готово доставлять грузы из Европы в Азию и обратно быстрее и дешевле, чем морским путем через Индийский океан.
Аналитики считают, что транскорейский проект при всех связанных с ним политических сложностях исключительно хорош для РЖД.
Светлана Пальянова из «АВК-Аналитика» говорит, что пока иностранные инвесторы достаточно осторожно оценивают перспективы России — из-за экспортно-сырьевой модели ее экономики и отсутствия перетока капитала (прямых инвестиций) из отраслей капиталоизбыточных (нефтянка, металлургия) в капиталодефицитные.
«Но те же инвесторы понимают, что через два-три года Китай займет позиции мирового экономического лидера по темпам промышленного роста и Россия неизбежно станет одним из ее основных поставщиков сырья и транспортным коридором между Китаем и Европой».
В то же время отношение к перспективам магистрали осторожное. Даже безотносительно к специфике северной Кореи – последнего форпоста социализма, у магистрали слишком много проблем, в первую очередь необходимость модернизации существующей железнодорожной сети КНДР. Эта модернизация оценивается в $3–5 млрд. Таких денег у РЖД просто нет.
До сих пор не решено даже, какие грузы возить и какую колею прокладывать — российскую с шириной 1520 мм или международную — 1435 мм.
А это, рассуждает директор международных и специальных проектов ассоциации «Трансбизнес» Михаил Бузюк, связано с тем, что нет полной ясности, какие грузы пойдут по магистрали. Если сырье из России – тогда, конечно, нужно прокладывать российский стандарт, и такой проект уже существует — перегрузка с одного стандарта на другой сыпучих грузов обойдется слишком дорого.
Если же основной целью будут контейнерные перевозки из Южной Кореи на сборочные предприятия России и Средней Азии, то существует риск, что Китай перехватит выгодный грузопоток и направит его через китайские Урумчи и Алашанькоу по казахской железной дороге.
И тогда корейский проект просто потеряет смысл.
