«Три брата-коммуниста»
Первым советским грузовиком, который СССР начал отправлять на экспорт, стал ЗИС-5. В 1934 году партию из 100 машин закупила Турция, после чего поставки пошли в Афганистан, Ирак, Иран, Китай и другие страны. Но самая заметная страница в экспортной истории этой машины связана с Испанией.
Во время гражданской войны поддерживаемое СССР республиканское правительство получило около 6,5 тыс. грузовиков ЗИС-5. Испанцы быстро окрестили машину «Tres Hermanos Comunistas», то есть «три брата-коммуниста»: букву «З» они читали как тройку, «И» напоминала латинскую «Н», а «С» заставляла вспомнить сам коммунизм. На шасси ЗИС-5 строились даже броневики UNL-35.
Ценили этот автомобиль с 5,5-литровым шестицилиндровым мотором мощностью около 73 л.с. за предельную простоту и ремонтопригодность. В Испании советские грузовики модернизировались:
на них монтировали цельнометаллические кабины, отличавшиеся от советских, выполненных на деревянном каркасе, и оригинальные кузова.
ЗИСы работали в Испании до второй половины 1960-х, а сохранившиеся экземпляры сейчас реставрируются и пополняют коллекции музеев.
СССР построил автопром Китая
ЗИС-150, выпускавшийся с 1947 по 1957 год, стал первым послевоенным грузовиком московского завода. В СССР его любили за ремонтопригодность — сломавшийся грузовик можно было починить буквально в поле. Всего этот грузовик и его модернизированная версия ЗИЛ-164 были выпущены тиражом более 1,1 млн экземпляров.
Главный экспортный след в истории ЗИС-150 — китайский. В 1953 году СССР построил в Китае завод — копию московского ЗИСа. От этого предприятия ведет свою историю китайская компания FAW (First Automobile Works).
Первой моделью предприятия стал Jiefang CA-10 — упрощенная копия ЗИС-150.
Модель производилась десятилетиями и стала основой китайского грузового автопрома. Также ЗИС-150 выпускали в румынском Брашове под именем Steagul Rosu («Красное знамя»).
ГАЗ-51
Одним из самых массовых грузовиков в истории СССР был ГАЗ-51. Он выпускался с 1946 по 1975 год, общий тираж составил около 3,5 млн экземпляров. Его экспортная судьба оказалась уникальной: помимо СССР, машину производили еще в трех странах.
В Польше ГАЗ-51 выпускали под именем Lublin 51 с 1951 по 1959 год и собрали 17,5 тыс. единиц, в Китае модель выходила под маркой Yuejin и продержалась на конвейере до 1987 года, а в Северной Корее — производилась как Sungri 58.
Готовые ГАЗ-51 до середины 1960-х импортировала Финляндия. На финском рынке существовали даже специальные версии — в частности, с более длинным кузовом. Ценили советский грузовик за неприхотливость: 75-сильная «шестерка», ведущая родословную от мотора американского Dodge, и предельно простая коробка без синхронизаторов не создавали проблем в эксплуатации, зато ремонт был доступен любому механику.
Местный дилер Konela и другие мастерские занимались доработками машин и адаптацией под местные условия: удлиняли раму, монтировали оригинальные кузова и даже новые кабины, как в случае с испанскими ЗИСами.
Товарищам по партии
Не менее массовый ГАЗ-53 разошелся тиражом более 4 млн экземпляров и поставлялся во многие страны — от Кубы до Вьетнама. Модель оснащалась V8 объемом 4,3 литра мощностью от 115 л.с. и усилителем тормозов, что для того времени — серьезный шаг вперед по сравнению с «пятьдесят первым».
Для зарубежных потребителей горьковские инженеры разрабатывали отдельные экспортные модификации: в частности, у ГАЗ-53 была версия для стран с тропическим климатом и для стран с умеренным. Экспортные версии «газона» оснащались мотором, форсированным до 130 сил, и более высокой грузоподъемностью — 4,5 тонны против 4 тонн у базовой машины.
После модернизации 1983 года, когда грузоподъемность советской версии машины увеличили до 4,5 тонн, экспортная стала 5-тонной. В Болгарии на заводе «Мадара» ГАЗ-53 выпускали в том числе с лицензионным английским дизелем Perkins мощностью 80 л.с. На родине эта модель дизеля так и не получила.
Даже на Кипре
ЗИЛ-130 и его модификации выпускали на протяжении 31 года, начиная с 1964-го. Водители уважали его за динамические характеристики: 150-сильный мотор V8, ведущий родословную от двигателя для правительственных лимузинов, поначалу даже считали излишне мощным. Но главным достоинством самого массового ЗИЛа была прочность. Экспортировали ЗИЛ-130 во многие страны, включая Финляндию, где на его базе строили в том числе пожарные машины.
Сохранились советские «сто тридцатые» даже на Кипре — причем с правым рулем. Но уже с начала 1970-х для успешного экспорта нашим грузовикам не хватало подходящих дизелей. Если в СССР расходы на топливо на государственных предприятиях не считали, то за рубежом, в особенности в капиталистических странах, прожорливый бензиновый V8 под капотом грузовика был уже крайне невыгоден.
Служили королеве
История КрАЗ-256 в Великобритании — один из самых неожиданных экспортных успехов советского автопрома. Поставки стартовали в 1971 году, причем машины шли под брендом «БелАЗ-256В» — так использовали хорошую репутацию белорусских карьерных самосвалов «БелАЗ» среди британских строителей.
Для британского рынка КрАЗ-256 адаптировали: фары перенесли на передний бампер, изменили отделку кабины и панель приборов. С 1975 года поставлялась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией. На грузовики давали гарантию в 18 месяцев при пробеге до 25 тыс. км. Позже появился самосвал КрАЗ с увеличенной грузоподъемностью и более вместительным кузовом.
Экономия для англичан оказалась решающим аргументом: эксплуатация одного КрАЗа экономила до 850 фунтов в год только на топливе по сравнению с аналогичными 15-тонными машинами. При цене грузовика 8,3 тыс. фунтов это было крайне выгодное вложение.
Всего в Великобританию ввезли около 450 грузовиков КрАЗ, включая лесовозы и бортовые машины. Поставки остановились в 1979 году из-за ужесточения экологических стандартов. Параллельно британцы покупали и БелАЗ-540: с 1970 по 1980 год в страну поступило четыре десятка карьерных самосвалов.
Под раскрученной маркой БелАЗ в Великобритании продавали даже бортовые УАЗы, причем с правым рулем. Уазовские «буханки» в советские годы массово не экспортировались, если не считать поставки армейских машин для стран соцлагеря. Однако уже в постсоветские годы эта машина стала нишевым хитом в Европе и Японии. Энтузиасты превращают эти машины во внедорожные кемперы для путешествий.
Минский завод
До появления КамАЗов кабина МАЗ-500 считалась эталоном комфорта, и советские дальнобойщики охотно пересаживались на него с тягачей ЗИЛ. Небольшими партиями МАЗы продавали в страны соцлагеря, Финляндию, а с 1960-х — на Кубу.
МАЗ-500 начали выпускать в 1963 году. Это был первый советский грузовик с кабиной над двигателем. На «пятисотый» ставили ярославские дизели V6 мощностью 180 л.с., позже — V8, развивавшие до 270 л.с.
Пикапы из Ижевска
Компания Konela продавала в Финляндии не только «газоны»: с 1948 года через нее на Запад поставлялись советские легковые машины. В 1982 году по запросу этого дилера Ижевский автозавод выпустил удлиненный пикап на базе ИЖ-2715, который в Финляндии продавался под именем Elite Pick Up.
От советской версии он отличался, в частности, прямоугольными фарами вместо круглых, а также грузовой платформой со вставкой в заднем свесе. Сохранившиеся экземпляры и в наши дни можно встретить в финской глубинке.