— Вы пришли в отрасль более 25 лет назад. Что изменилось в вашем понимании гибридных технологий за это время?
— Раньше я воспринимал гибрид как нишевое экологичное решение. Сегодня — как полноценное направление, рассчитанное на массовый рынок.
Когда 12 лет назад я впервые приехал в Китай, меня поразила разница в подходе. Европейские компании тогда не решались на масштабные инвестиции в специализированные гибридные компоненты. Они предпочитали использовать существующие двигатели и трансмиссии.
В Китае логика была другой. Компании вкладывались в разработку специальных гибридных трансмиссий и двигателей, которые изначально проектировались под работу в составе электрифицированной установки. Именно это позволило пройти путь до одного из лидеров по разработке гибридных технологий.
— То есть гибрид перестал быть промежуточным звеном на пути к электромобилю — компромиссом?
— Исторически гибрид воспринимался так: ради экономии топлива приходится жертвовать динамикой. Этот стереотип разрушен. В GWM гибрид — это высокопроизводительная система, способная работать в разных сценариях.
Наша эволюция началась с гибридной архитектуры интеллектуального полного привода Hi4. Мы пришли к выводу, что для выхода на новый уровень нужно объединить ключевые преимущества ДВС и электромоторов. Так полный привод работает без компромиссов.
Hi4 сочетает безопасность и управляемость полного привода, экономичность переднего и высокую гибкость применения. Пример — WEY V9X, оснащенный флагманским воплощением этой гибридной системы. На испытаниях в российских условиях силовая установка показала разгон от 0 до 100 км/ч за 4,9 секунды и максимальную скорость 210 км/ч. При этом запас хода достигает 1217 км по новому европейскому циклу вождения, а расход при полностью разряженной батарее составляет всего 5,7 л/100 км.
Гибридная технология больше не компромисс. Она эволюционировала в комплексное решение.
— Вы участвовали в разработке платформ HEV, PHEV и BEV. В чем принципиальное отличие платформенного подхода GWM?
— Мы не улучшали традиционные архитектуры, а полностью их переосмыслили. Новая модульная архитектура GWM, которая получила имя Guiyuan (платформа Гуйюань), строится на трех принципах.
Первый принцип — это модульность аппаратной части. Автомобиль разделен на стандартизированные физические модули. Батарея, пневматическая подвеска, гибридная трансмиссия. Эти блоки можно свободно комбинировать и масштабировать для разных моделей.
Второй принцип — это гибкость программного обеспечения. На базе сервис-ориентированной архитектуры SOA (Service-Oriented Architecture) мы превратили аппаратные возможности в гибкий пул программных ресурсов, который динамически распределяет функции и обновляет их.
Третий принцип — это нативная интеграция искусственного интеллекта. Электронно-электрическая архитектура нового поколения позволяет заложить ИИ в основу автомобиля с самого начала.
Он выступает не как дополнительная функция, а как центральная нервная система, которая в реальном времени координирует работу силовой установки, шасси и тормозов. Такая интеграция снимает жесткие ограничения традиционных архитектур и позволяет использовать различные типы силовых установок в рамках единой архитектуры. Платформа GWM Guiyuan (платформа Гуйюань) стала первенцем этого подхода в России — именно на ней построен WEY V9X.
— Почему унификация — это не про экономию?
— Полная совместимость платформы во всех ключевых областях позволяет добиться очень высокого уровня унификации компонентов. Каждый стандартизированный модуль проходит тщательное тестирование. Это существенно повышает общую надежность и стабильность характеристик.
Унификация действительно снижает затраты на разработку. Но в первую очередь преимущества получает клиент. Повышение надёжности напрямую влияет на снижение совокупной стоимости владения на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.
— Сегодня много говорят об искусственном интеллекте в автомобилях. Где ИИ действительно меняет управление силовой установкой, а где это пока маркетинг?
— Я вижу три направления, где уже сегодня заметен прямой положительный эффект. Первое — это определение требований. ИИ помогает на этапе проверки соответствия местным стандартам и позволяет адаптировать автомобили к специфике каждого рынка.
Второе — это проектирование функций. Принципы ИИ используются для определения оптимальных параметров работы гибридной силовой установки в реальном времени. Например, в наших передовых гибридных системах реализована динамическая оптимизация управления уровнем заряда батареи на основе данных навигации.
Система анализирует предстоящий маршрут протяженностью в несколько сотен километров, учитывает средние характеристики участков и данные о продольном уклоне, после чего определяет оптимальное время для заряда или разрядки.
Третье — это проверка соответствия. ИИ позволяет определять наиболее жёсткие циклы испытаний или создавать эквивалентные, ускоряющие старение ключевых компонентов. Это сокращает сроки разработки.
— Испытательный центр GWM в Баодине включает 14 лабораторий и 76 типов дорожных покрытий. Как вы понимаете, что автомобиль готов к российским условиям?
— Мы уже почти десять лет проводим в России локализованные испытания.
Основа — это 14 лабораторий и 76 участков с имитацией различных дорожных покрытий на полигоне в Баодине. Они позволяют воспроизводить экстремальные температуры, высокогорье, пыль, неровные дороги. Но лабораторные испытания не могут полностью заменить реальную российскую среду. Поэтому мы используем двухуровневую систему.
Сначала — предварительная валидация в Китае. Мы моделируем экстремальные условия, проверяем базовую надёжность шасси, герметичность кузова, работу климата и силовой установки.
Затем — локальные тесты в России. Сибирские морозы, обледеневшие дороги на севере, грунтовые дороги в центральной части, городское движение с высокой загрузкой, длительные поездки по трассам. Особое внимание мы уделяем запуску двигателя при низких температурах, управляемости на обледенелом покрытии, устойчивости к соли и коррозии, эффективности отопителя.
— Что для вас критерий «достаточно протестировано»?
— Он определяется не просто достижением пробега. Нужно соответствовать сразу четырем направлениям. Первое — это комплексное покрытие сценариев. Испытания должны охватывать большинство реальных условий движения на российском рынке.
Второе — это контроль отказов. В рамках установленного пробега не допускаются отказы, влияющие на безопасность или ключевые функции.
Третье — это соответствие жизненному циклу. Интенсивность испытаний повышается так, чтобы нагрузки превосходили обычные ежедневные условия.
Четвертое — это учет привычек пользователей. Мы проводим комплексные тесты логики работы функций, алгоритмов управления и интерфейса, после чего вносим изменения.
Платформа GWM Guiyuan (Гуйюань)
Из интервью складывается впечатление, что гибрид в GWM — это не надстройка над обычной машиной, а отправная точка. WEY V9X построен на новой модульной архитектуре GWM, которая получила имя Guiyuan (Гуйюань). Это не «тележка» для флагмана бренда, а попытка собрать автомобиль из стандартизированных блоков, которые можно комбинировать под разные рынки и типы силовых установок.
Что это значит на практике. Под капотом V9X стоит двухлитровый турбомотор, два электромотора и четырехступенчатая гибридная трансмиссия.
Суммарная отдача составляет 598 лошадиных сил и 862 Нм. Батарея на 53,6 кВт·ч позволяет проехать до 270 км на чистой электротяге. С заправленным 70-литровым баком запас хода достигает 1217 км.
Цифры впечатляют, но интереснее то, как они получены. В отличие от последовательных гибридов, где двигатель работает только генератором, здесь ДВС может напрямую передавать вращение колесам. Это параллельно-последовательная схема. Она сложнее, но и эффективнее на трассе. Условно говоря, на платной трассе в Москва — Санкт-Петербург владелец обычного «плагина» должен будет держать скорость не более 90-110 км/час, чтобы ДВС успевал заряжать батарею. В случае V9X водитель не ограничен такими жесткими рамками.
Второй элемент, который обычно остается за скобками, — это шасси. Пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами меняет клиренс в диапазоне 100 мм. Задняя ось подруливает, колеса поворачиваются на 10 градусов в каждую сторону. Радиус разворота составляет 5,1 метра.
Для машины длиной почти 5,3 метра это не просто громкая цифра, а облегчение жизни в городе.
И третий слой — это электроника. Платформа построена вокруг электронно-электрической архитектуры нового поколения, где искусственный интеллект заложен на уровне управления, а не добавлен как отдельная функция.
На практике это означает, что силовая установка, шасси и тормоза работают не по отдельности, а координируются в реальном времени. Именно эта связка позволяет V9X показывать разгон 4,9 секунды до сотни и при этом расходовать 5,7 литра на сотню при разряженной батарее. Обычно такие цифры не встречаются в одном автомобиле.
Что представляет из себя WEY V9X
Разгон, запас хода, мощность — это то, что продает машину на бумаге. Но владеть ею придется каждый день. И здесь V9X раскрывается не через характеристики, а через детали.
Начнем с того, что видно. Салон отделан дорогой кожей Наппа. На торпедо стоит цифровая приборка на 12,3 дюйма, центральный тачскрин и штурманский дисплей — оба большие по 15,6 дюйма. Для задних пассажиров предусмотрен потолочная «плазма» на 17,3 дюйма. Звук обеспечивают 31 динамик.
«Газета» уже познакомилась с машиной во время статической презентации. И как мы убедились, — интерфейс у планшетов отзывчивый, картинка яркая, а процессор с 24 ГБ оперативной памяти не дает системе задумываться.
Но главное в V9X — это не экраны. Это второй ряд. Два отдельных кресла с электрорегулировками, подогревом, вентиляцией и массажем. Правое кресло получило функции 22-точечного массажа и «нулевой гравитации». Спинка отклоняется на 123 градуса, кресло смещается к центру, чтобы подголовник не упирался в стойку. На третьем ряду тоже стоят полноценные сиденья с подогревом и электрорегулировкой наклона спинки. Для машины этого класса такое встречается нечасто.
Есть детали, которые говорят больше любых спецификаций. Беспроводные зарядки встроены в подлокотники дверей, по одной на каждую дверь, кроме водительской.
Термобокс на семь литров с подогревом и охлаждением. Выдвижные солнцезащитные шторки в дверях. Электропривод дверей — они открываются кнопкой, а закрываются не только нажатием на педаль тормоза, но и с помощью кнопки, дисплея мультимедиа или голосом. Хоть это и выглядит, как вау-функция, но, очевидно, она сделает повседневную жизнь проще.
Шумоизоляция — это отдельная тема. V9X получил 5-миллиметровые двойные стекла не только спереди, но и на задних дверях и заднем стекле. Общая площадь звукопоглощающих материалов составляет 26 квадратных метров. Для семейного автомобиля, который будет ездить по российским трассам, это не выглядит лишним.
Что с адаптацией к России. Зимний пакет включает подогрев всех шести сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. Бачок омывателя увеличен до 4,5 литра. На заднюю камеру поставили омыватель.
Цена кроссовера составляет 9 699 000 рублей (максимальная рекомендованная цена перепродажи), что выглядит привлекательно для машины с такими габаритами, оснащением, гибридной установкой, гарантией и официальной поддержкой. Это позиция в сегменте, где покупатель уже перестал удивляться цифрам и начал смотреть на детали. А V9X предлагает много деталей.
И в этом смысле финальная фраза из нашего интервью с Иваном Ле Нэндром выглядит наиболее органичным определением этого автомобиля: «Мы не отказываемся от традиционной энергии, а расширяем ее возможности. Дополняем ДВС электроприводом для создания высокоэффективных гибридов. Дополняем электромобили страховкой в виде ДВС. В GWM мы придерживаемся философии «Все силовые агрегаты, все сценарии, все пользователи». Идеальный семейный автомобиль будущего — тот, который полностью адаптирован к конкретным условиям эксплуатации своего владельца».