Безумный поезд
Стэнли — это небольшая сортировочная станция горочного типа, расположенная близ Уолбриджа в штате Огайо. На ней локомотивы затягивают составы на горку, после чего бригады отцепляют вагоны и под действием силы тяжести дают им скатиться на нужное ответвление внизу. Там собираются новые составы, к которым прицепляют локомотивы и отправляют к пункту назначения.
Рано утром 15 мая 2001 года на этой станции начала работу бригада из трех человек: машиниста, кондуктора и тормозника, чьи имена до сих пор не разглашаются. Около 11:30 им поступило задание перевести состав из 47 вагонов с сортировочного пути К12 на путь отправления D10. Для этого к поезду подсоединили локомотив CSX 8888, по номеру которого этот инцидент впоследствии получит название «Безумные восьмерки». Это был дизель-электрический тепловоз SD40-2, один из самых распространенных в США.
Машинист — ветеран с 35-летним стажем и безупречным послужным списком — управлял локомотивом из кабины, а тормозник и кондуктор расположились снаружи, на станции, чтобы подавать по рации сигналы. Кондуктор отсчитывал вагоны и ждал нужное число, чтобы сказать «стоп», как вдруг заметил проблему. На пути следования поезда стрелка находилась в неправильным положении, так что состав бы «взрезал ее»— то есть перевел колесами принудительно и, возможно, сломал.
Кондуктор подал машинисту сигнал подготовиться к остановке, но ответа не получил. Пропустив еще четыре вагона, он повторил команду, и снова без ответа. Тогда он потребовал остановить состав, и снова услышал по рации лишь молчание, а поезд ехал дальше.
Как оказалось, машинист за это время успел решить проблему самостоятельно. Увидев, что стрелка стоит неправильно, он осознал, что с учетом массы состава и мокрых после дождя рельсов остановиться поезд вовремя не успеет. Пневматическая тормозная система вагонов управляется от локомотива, но при маневрах на станции ее обычно не подключают из-за маленьких скоростей. Поэтому машинист воспользовался всеми тормозами локомотива, чтобы замедлить состав до примерно 12 км/ч, после чего спрыгнул с него и побежал к стрелке.
Он успел перевести ее всего за несколько секунд до того, как на нее наехал поезд. Оставалось дождаться проходящей мимо кабины, чтобы запрыгнуть в нее и завершить маневр.
Но, как оказалось, поезд не останавливается, как рассчитывал машинист, а разгоняется. Кабина проехала мимо него на скорости около 18 км/ч — много, но допустимо при должной сноровке. Однако из-за дождя лестница была такой же мокрой, как рельсы, и машинист не смог за нее зацепиться. Он схватился за перила и пытался залезть по ним, но поезд лишь протащил человека по земле метров 30 и поехал дальше, все ускоряясь.
В синяках и ссадинах, машинист побежал докладывать о чрезвычайной ситуации начальству станции. Тормозник, не видя прыжков машиниста вокруг локомотива и наблюдая ускоряющийся поезд, решил, что тот либо заснул, либо помер на рабочем месте от сердечного приступа. Вместе с другим коллегой он запрыгнул в машину и попытался перехватить поезд на ближайшем железнодорожном переезде, но на тот момент он уже разогнался до примерно 30 км/ч, и запрыгивать на него люди не решились.
В 12:38 диспетчеры железных дорог и местная полиция были уже в курсе ситуации. Неуправляемый поезд с помощью стрелок заставляли двигаться по наиболее безопасным путям — и одновременно лихорадочно думали, что делать дальше. Половина его вагонов ехали пустыми, а почти во всех остальных лежали бумага или древесина. Однако в составе также были две цистерны с фенолом — горючей токсичной жидкостью, способной отравить даже через кожу.
Погоня
Первая попытка остановить поезд, летящий уже со скоростью около 80 км/ч, была предпринята примерно спустя час. Диспетчеры перевели его на один из запасных путей, куда работники железной дороги установили башмак-колесосбрасыватель. Они надеялись, что если локомотив сойдет с рельсов, то его двигатель больше не будет ускорять поезд, и он сам остановится. Но в итоге не башмак сбросил тепловоз с рельсов, а тепловоз — башмак, за счет огромной инерции состава.
Затем местная полиция решила попробовать истинно американский метод решения проблем — расстрелять локомотив. Двое полицейских, сержант Гвинн и патрульный Лейтенбергер, заняли позицию на одном из железнодорожных переездов с дробовиками на изготовку: один из них был заряжен дробью, второй — болванками. Гвинн служил ранее в Морской пехоте и хорошо обращался с оружием, и потому был уверен, что при правильной стрельбе рикошетов не будет. Целиться имело смысл либо в радиатор, либо в топливный бак, либо в кнопку аварийного прекращения подачи топлива, попасть в которую почти невозможно.
Выгадав момент, полицейские начали методично расстреливать локомотив. Все выстрелы попали в цель, но эффект был примерно таким же, как от башмака. К тому моменту за поездом уже следовал рой вертолетов: спасатели, на случай, если неуправляемый поезд кого-то собьет, и журналисты, снимавшие один из самых захватывающих репортажей в своей жизни.
К тому моменту диспетчеры придумали более реалистичный план — абордаж. Поезду CSX 6462, двигавшемуся по той же линии, что и CSX 8888, было приказано съехать на запасной путь, чтобы избежать столкновения. Когда это было сделано, его машинисту Джессу Ноултону и кондуктору Терри Форсону поступило предложениями стать героями. Диспетчер спросил, готовы ли они догнать неуправляемый поезд на отцепленном локомотиве и хотя бы замедлить его. От идеи можно было отказаться, но машинисты понимали, что либо это сделают они, либо кто-то еще, либо все закончится катастрофой. Поэтому они согласились. Ноултон успел даже позвонить жене и предупредить, что собирается сделать.
Когда неуправляемый поезд пронесся мимо них, бригада CSX 6462 перевела стрелки, выехала с запасного пути на основной и бросилась в погоню. Локомотив разогнался до 106 км/ч, вдвое превысив безопасную скорость и рискуя в любой момент слететь с путей. Хуже того, локомотив ехал задним ходом, и потому машинист управлял им только по сигналам кондуктора, который стоял на задней платформе.
Спустя восемь километров неуправляемый поезд получилось догнать, и бригаде предстояло решить задачу, к которой они никогда не готовились. Необходимо было точно подобрать скорость и мягко состыковаться с поездом: если воткнуться в него слишком быстро, то оба сойдут с рельсов, если слишком медленно — локомотив отстанет и ему вновь придется догонять. Им повезло: задняя сцепка CSX 8888 оказалось открытой, Ноултону удалось мягко подвести локомотив к составу, а Форсону — быстро сцепить их.
После этого Ноултон начал плавное реостатное торможение — не колодками, а двигателем, пытаясь при этом не разорвать состав. В итоге поезд замедлился до 18 км/ч, и близ железнодорожного переезда у города Кентон на него смог запрыгнуть машинист Джон Хосфельд. Он ворвался в кабину, и к 14:30 состав был остановлен. К этому моменту тормозные колодки локомотива, два часа пытавшиеся пересилить двигатель, были сточены до креплений.
В чем было дело?
Причину «побега» поезда CSX 8888 Хосфельд понял в ту же секунду, как оказался в кабине. Управляющие рычаги в ней стояли в положении «полная тяга», так что локомотив делал ровно то, что должен был.
Как позже выяснили при разбирательстве, анонимный машинист CSX 8888 запутался в управлении. Увидев впереди стрелку в неправильном положении, он решил замедлить поезд с помощью пневматического тормоза локомотива. Однако силы его было недостаточно, и потому он решил прибегнуть к реостатному торможению — двигателем.
Для более сильного эффекта дизельный генератор тепловоза при этом необходимо перевести на максимальную мощность. Машинист так и сделал, но при этом не смог перевести рычаг выбора режима работы на реостатное торможение. Поэтому он, по сути, просто включил «полный газ» и вышел из кабины. Двигатели пересилили тормоз, и поезд начал разгоняться. Из-за того, что тормоз был активирован, не сработала автоматическая система отключения тяги, которая предотвращает езду без машиниста.
Эксперты по железнодорожному движению обычно приходят в замешательство от этого инцидента. Опытный машинист должен был выбирать скорость поезда исходя из состояния путей и должен был подумать о дожде. Опытный машинист не мог не знать, что реостатное торможение эффективно только на большой скорости. Опытный машинист должен был заметить, в каком положении находится рычаг выбора режимов работы. Выход из кабины на ходу запрещен всеми правилами, в любой стране и в любой компании — правда, это правило регулярно нарушают. Наконец, взрезание стрелки — это не катастрофа, а неприятный инцидент, так что машинист просто мог проехать дальше и решить проблему потом.
Зато благодаря такому каскаду ошибок получился настоящий блокбастер живого действия. К счастью — без человеческих жертв.