«Прямо в тучу летим»
Маршрут рейса PLK-612 был подобен челночному. Утром 22 августа самолет Ту-154М прилетел из санкт-петербургского аэропорта Пулково и сел в Анапе. Через 20 минут, в 9:30, борт вылетел обратно, приняв новых пассажиров и их багаж. Дозаправка не требовалась из-за больших топливных баков авиалайнера, поскольку керосина хватало на обратную дорогу с хорошим запасом.
Командиром экипажа был 49-летний Иван Корогодин, у которого будто на лбу было написано «опытный и надежный пилот». 12 тыс. часов налета, из них половина на Ту-154, ни одного серьезного замечания по службе или случая нарушения дисциплины, множество наград, безупречная репутация. Второй пилот, 59-летний Владимир Онищенко, был под стать командиру с примерно таким же послужным списком, но чуть меньшим налетом на Ту-154. С ними также летел Андрей Ходневич, 23-летний стажер только из училища.
Прямой путь между Анапой и Санкт-Петербургом проходил над Украиной, с которой тогда у России были нормальные дипломатические отношения. Лететь предстояло над Донецком и Харьковом, и потому частично сопровождение рейса осуществлял Госгидромет Украины. Утром в районе Донбасса и Ростовской области шли грозы, и диспетчеры должны были провести лайнер между ними.
До 11 утра самолет шел в зоне ответственности ростовских метеорологов, но помощи от них было немного. Самолету пришлось опираться на собственный метеорадар «Гроза М-154», обходя засветки (светящиеся пятна на экране метеорадара, которые почти всегда соответствуют опасным облакам) на нем справа. «Вечно в Ростове, блин, примороженные», — ворчал Корогодин. Здесь и далее цитаты переговоров даны по официальной расшифровке черных ящиков Комиссии по научно-техническому обеспечению расследований АП, курсивом выделены нецензурные бранные слова, замененные на печатный смысловой аналог.
В целом, в кабине будничная обстановка: пилоты говорили о своей неприязни к Анапе, обсуждали выплаты или невыплаты премий и смеялись над какими-то своими шутками.
Однако впереди, над Донбассом, просто облететь засветки было нельзя.
«В зоне фронтальные грозы с сильным градом, до 12 тысяч ... до 13 тысяч, смещение северо-восток», — передавал ростовский диспетчер.
«12-13 тысяч» — это верхняя граница грозового фронта, что довольно высоко, и обойти сверху такую грозу тяжело. Правда, эта информация предназначалась не PLK-612, а находившемуся рядом в небе рейсу 062, но на Ту-154 ее услышали.
Сразу после этого диспетчер обратился к PLK-612 напрямую и повторил прогноз.
Правда, то ли он заговорился, то ли отвлекся, и потому забыл сказать, что лежащий прямо по курсу грозовой фронт необычайно высок.
Но на борту и так знали, что обстановка непростая. «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», — сказал командир. Штурман — 36-летний Юрий Левченко с налетом 7800 часов — решил обойти ее справа и сообщил об этом диспетчеру, который разрешил маневрирование с опорой на свои средства навигации.
В целом, гроза была видна экипажу и без радаров, и он вовсю ей любовался. «Красивая?» — спросил кто-то в кабине. «Боишься?» — попытался кто-то раззадорить стажера. «А если правда боюсь?» — не стесняясь, ответил молодой Ходневич.
«Не убивайте»
В 11:24 самолет вошел в зону действия харьковского диспетчера и сразу столкнулся с дипломатическим инцидентом. Украинский диспетчер пытался донести летчику Turkish Airlines, что над Донецком гроза, и потребовал назвать свой запасной аэродром. Турок, явно не владея английским, вопроса не понял, и ответил, что ему осталось 30 минут. Находящийся в небе самолет «Тбилавиа» вызвался помочь и донести ту же информацию, но из-за языкового барьера диалог вышел долгим и нелепым. Это надолго засорило эфир, но на борту Ту-154 над ситуацией потешались: «Да надоел турок, три минуты фраза. Вот туркмен баши, блин, урод мелкий».
Этот балаган в эфире отвлекал пилотов от действительно важной проблемы: самолет летел прямо в грозовой фронт, уйти от которого он мог только резким разворотом. В целом, на это должен был обратить внимание и харьковский диспетчер, который получил из Ростова полную информацию о погоде, но до PLK-612 в явном виде ее не донес. Поэтому Ту-154 плавно набирал высоту, надеясь обойти опасную зону сверху.
Вскоре экипажу стало не до смеха. В 11:32 самолет влетел прямо в шторм. Началась сильная болтанка, и в кабине сработала сигнализация АУАСП, предупреждающая об опасном угле атаки (обдувания крыла) или перегрузке. Командир немедленно попытался обойти грозу сверху и запросил у диспетчера эшелон 3-9-0 (11,8 км), не зная или не помня, что это не поможет. Все это время в эфире продолжался диалог украинского диспетчера и турецкого пилота, который никак не мог объяснить, где находится, и понять, что надо делать. «Куда от них уйти, черт возьми», — командир даже задумывался уйти с радиочастоты, ставшей источником помех и мусорной информации.
По руководству эксплуатации в таких условиях необходимо было отключить автопилот, но экипаж этого не сделал и набирал высоту, задавая ему скорость подъема. Болтанка стала такой сильной, что реакция на нее превратилась в сплошной поток непечатных выражений, нарастал звук от набора фюзеляжем статического электричества.
В этой ситуации командир, по мнению экспертов МАК, должен был принять смелое решение, взять штурвал в руки и развернуть борт на 180 градусов, уходя обратно в Анапу или куда угодно, подальше от грозы.
Вместо этого он спрашивал у экипажа, можно ли обойти шторм, но решительных действий не предпринял.
В 11:35 самолет достиг эшелона 3-9-0, и болтанка ослабла. Именно тогда экипаж совершил критическую ошибку.
Командир наконец отключил автопилот и стал пытаться стабилизировать самолет вручную и прекратить его раскачивания по тангажу (носом вверх и вниз). При этом он пытался также стабилизировать и высоту, что было в корне неправильно: куда важнее было выдерживать скорость и угол атаки, а оба эти параметра страдают при наборе высоты. Из-за продолжающейся раскачки на одном из таких «ухабов» самолет втрое превысил допустимый угол атаки.
От этого отключились два боковых двигателя, и Ту-154 свалился в плоский штопор. Выйти из него, особенно с отключенными двигателями, практически невозможно. Экипаж подал сигнал SOS и все последние две минуты полета пытался выровнять машину.
«Плавно выводим, на себя. Давайте, орлы, боремся», — подбадривал экипаж командир. «Так мы падаем?» — недоумевал стажер.
На высоте двух километров, когда стало ясно, что столкновение с землей неминуемо, началась паника. Командир пытался отдавать команды, на которые самолет все равно не реагировал, а стажер просто кричал: «Не убивайте. Не убивайте, ну не убивайте!»
В 11:38 самолет рухнул в поле близ села Сухая Балка Донецкой области. Все 160 пассажиров на борту и 10 членов экипажа погибли мгновенно. На месте катастрофы был установлен мемориал, который в данный момент находился вблизи зоны активных боевых действий, на территории, контролируемой российской армией.
Опыты над людьми
В истории катастрофы PLK-612 есть белое пятно. На расшифровке черных ящиков, еще до того, как самолет долетел до Украины, экипаж обсуждал странные медицинские опыты, которым подверглись его члены. Судя по всему, командира и некоторых других людей в кабине тошнило. Как минимум, командир уходил выкинуть испачканную салфетку. Бортинженер, видя это, прокомментировал состояние товарищей и отметил свое хорошее самочувствие: «Я ж (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую».
В ответ на это командир Корогодин разразился длинной эмоциональной тирадой:
«В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня. Не имеете права, блин, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хрень (нрзб) ради эксперимента. Мы вам платим здоровьем, вам хочется посмотреть, блин, полюбоваться, вот хрен. Нашли, блин, клоунов. Все врачи, елы-палы, мучают нас. Здоровых пацанов, да?»
Экипаж, судя по реакциям, прекрасно знал, о чем говорит командир, и выражал согласие и понимание.
Возможно, расследователи сочли, что эти реплики не имеют отношения к сути аварии. Однако в окончательном отчете упомянуты даже жилищные условия экипажа и уход ими в отпуска. Но о загадочных экспериментальных препаратах, предположительно вызывающих плохое самочувствие, на страницах отчета нет ни слова.