Простое правило — чем дальше от Москвы, тем хуже российские дороги. Место особой «гордости» российских дорожников находится в трех с лишним сотнях километров от столицы, за рекой Вобля, немного не доезжая до городка Шацк. Там на семикилометровом отрезке федеральной трассы М5 «Урал» (Москва — Челябинск) образовалась колея глубиной до 20 см. Дорожный просвет у большинства легковушек – максимум 16 см, так что движение на участке идет в режиме слалома. По словам начальника дорожного управления «Большая Волга» Александра Калашникова, этот участок капитально не ремонтировали уже 20 лет и щебень под «дорожной одеждой» давно превратился в пыль. «Когда эту дорогу строили, то клали щебень, не рассчитанный на нынешние нагрузки», — объясняет Калашников. Дорогу постоянно латают, но новый асфальт на старой подушке не выдерживает и недели. На капитальный же ремонт дороги нет денег. Убрать колею на 1 км дороги, по словам Калашникова, стоит 3 млн руб. А «общий недоремонт», то есть сумму, необходимую для ремонта трассы M5, начальник «Большой Волги» оценивает в 2,5 млрд руб.

В прошлом году РосдорНИИ провел диагностику cети дорог, за которые отвечает «Большая Волга» (в том числе трасса M5). Выяснилось, что из 3193 км дорог (в том числе 1089 км — трасса M5) 837 км не отвечают требованиям по прочности, у 324 км плохой коэффициент сцепления с дорожным полотном, а 258 км – слишком неровные. Все это усугубляется тем, что трассы перегружены. По словам Владимира Анисимова, директора дорожно-эксплуатационного предприятия, обслуживающего подмосковный участок автодороги М5, загруженность трассы на выходе из Москвы больше чес втрое превышает норму 25 тыс. машин в сутки. Сейчас трасса ежедневно пропускает поток в 90 тыс. «Количество автомобилей увеличивается, а дороги практически не строятся, — сетует Владимир Анисимов. — Нужно увеличивать финансирование, выделять новые средства на дороги».

В Минтрансе посчитали, что ежегодно на дорожное хозяйство нужно выделять минимум 2,5% ВВП. В этом году государство дает только 1,3% от ВВП.

Из-за недостатка финансирования за последние пять лет строительство новых дорог в России снизилось в четыре раза — с 7 тыс. км до 1,7 тыс. км в 2004 году.

Это при том, что, по мнению министра транспорта Игоря Левитина, России надо ежегодно вводить 17 тыс. км только новых дорог.

Правда, дорожники на местах хотят перетянуть на себя одеяло — они против строительства новых трасс. Сначала надо починить старые, говорят они. «Я бы процентов 90 бюджетных средств направил на ремонт, а остаток — на новые дороги. А сейчас на строительство, содержание и ремонт расходуют поровну», — говорит Александр Калашников.

Раньше дороги строили и ремонтировали за счет дорожных фондов. Собирали их в частности за счет налога на пользователей автодорог и акцизов на горючее. Вместе с инфляцией росли и цены, но и денег в дорожные фонды поступало больше. Поэтому спад в экономике не отражался на дорожном строительстве. «После отмены в 2000 году налога на пользователей автодорог и прошлогоднего упразднения дорожных фондов финансирование стало зависеть от уровня территориального экономического развития. И за четыре-пять последних лет объемы дорожных работ упали в два раза», — говорит начальник управления финансов и экономики Росавтодора Валерий Мосалов. Он отмечает, что Госдума поручила своему бюджетному комитету «внести новую редакцию закона о дорожных фондах». То есть депутаты вроде бы понимают, что без целевых дорожных налогов не обойтись.

Строить предположения, почему при профиците госбюджета и росте ВВП на дороги выделяют все меньше и меньше денег, дорожники не хотят. Говорят, просто не знают, что происходит. Александр Калашников предлагает прокатить чиновников из Минфина и Минэкономразвития по своей трассе, чтобы убедить их решить денежные проблемы российских дорог.

Возможно, такая экскурсия как-то и повлияла бы на чиновников, но пока в госструктурах продолжается война тезисов и обещаний. В четверг на совещании в Совете федерации министр транспорта Игорь Левитин заявил, что в ближайшие два года планируется отремонтировать все дороги федерального значения. «На это потребуется больше 100 млрд рублей. Мы достигли соглашения с Минэкономразвития, чтобы в 2006–2007 годах выполнить весь недоремонт. В противном случае уже через три года нам предстоит строить новые дороги», — пугает Левитин.

Откуда возьмутся деньги, министр не уточнил. Впрочем, недавно Левитин уже говорил о том, что собирается направить все имеющиеся в распоряжении дорожников деньги исключительно на ремонт существующих трасс. А новые дороги будут только платные – так как их будут строить частные инвесторы. Если, конечно, захотят.