Лев в клетке

Трагичная история Rover

Вот уже несколько лет как гнездо старых британских марок опустело. Трудно поверить, но одна из великих автодержав более себе не хозяйка. Громче всех тонул Rover.

История авто-Европы в последние полвека не знала примеров, чтобы крупный, по сути, национальный автоконцерн ушел в небытие навсегда и с таким треском. Ещё в 80-х казалось, что рынки просто монополизированы, что Италия — это FIAT, Франция — PSA и Renault, ну а Англия — это Rover. Кстати, последний был основан в 1877 г., когда господа Уильям Саттон и Джон Кемп Старли заложили в Ковентри велосипедную фабрику. Саттон вскоре вышел из дела, а Старли застал то время, когда в 1888 г. на фирме отстроили первый электрокар и подкрались к бензиновым двигателям. Первый мотоцикл построили уже после его смерти в 1903 году, но ещё много лет Rover хватал звезды с неба в основном благодаря велосипедам: спортсмены на «Роверах» регулярно брали олимпийские медали. Автопроизводство началось с модели 8HP (кстати, выделявшейся переключением передач, размещенным на рулевой колонке), и вскоре Rover, как и многие, производил бесчисленные вариации авто. Их стандартизировали к Первой мировой войне, сведя к двум 12- и 18-лошадным моделям. Кстати, в войну Rover поставлял мотоциклы на русский фронт.

В начале двадцатых фирма сделала ставку на дешевые модели Rover 8. Последовавшие за ней четырех- и шести-цилиндровые модели так и не сделали погоды на рынке. Впрочем, начале 30-х у Rover мелькнул интересный прототип заднемоторной малолитражки, так и не пущенной в производство, а также шестицилиндровый 16HP Light Six, который пронесся через всю Францию наперегонки с «Голубым экспрессом» и обошел его. Это сделало отличную рекламу фирме, правда, рекорд вскоре побили. В тридцатых к управлению пришли новые люди, сделавшие ставку на средний класс, однако фирма по-прежнему скорее жила с государственных заказов, чем с рынка. Тем не менее производство выросло с 5 до 11 тыс. машин в год.
Во Вторую мировую фирма чуть не стала национальным производителем реактивных авиадвигателей, но что-то не срослось.

Сразу после войны пришлось лихорадочно искать себя — одним из итогов стала триумфальная линия Land Rover. Не от хорошей жизни Rover вышел и на мировой рынок.

Пришлось даже смириться с «неправильным» рулем, но зато оказалось, что конкуренции почти нет: Детройт не мог насытить свой демобилизовавшийся народ, немцы отрабатывали репарации, а французы и итальянцы не оправились от войны. Вскоре три четверти продукции шло на экспорт. В основном Rover кормил мир довоенной разработкой Р2. Прорывом же стал Р4 1949 года — по сути, современный обтекаемый седан с 60-, 75- и 90-сильным двигателями. Он продержался в производстве пятнадцать лет, что вообще часто случалось с роверовскими моделями. В конце 50-х Rover активно конкурировал с Jaguar и, как было тогда положено приличной английской марке, вовсю отметился на гонках.

«Роверам» особенно полюбился Ле-Ман. Новый Р5 прочно окопался среди представительских седанов, полюбившись премьерам вплоть до Тэтчер, бизнесменам, и даже королева была замечена за рулем этого авто на частных прогулках. Не подкачал и Р6 с «восьмеркой», взявший рекорд для «Роверов» в 325 тыс. продаж за время производства. Ход конем был сделан и с внедрением линии Range Rover. Но настоящей вспышкой стал Rover 3500 — «Автомобиль года-1977», по версии «Штерн», «Санди Телеграф» и прочей пресс-компании.

врез №
skin: article/incut(default)
data:

{
    "_essence": "test",
    "incutNum": 1,
    "repl": "<1>:{{incut1()}}",
    "type": "129466",
    "uid": "_uid_1731322_i_1"
}

Лондонская пресса тогда восторженно отмечала прекрасные ходовые качества машины в сочетании со скромным расходом топлива. Действительно, этот динамичный хетчбэк, длинный и приземистый под стать братским «Ягуарам», для 70-х выглядел более чем современно и при этом довольно солидно, дорого. Он хорошо «читался» и в автопотоке на улицах Москвы 90-х (вероятно, от «роверов» тогда избавлялись в Европе, и их немало приехало в Россию). По дизайну это был некий синтез стиля итальянских гоночных машин с респектабельностью английских седанов. Светлая и просторная машина (почти пять метров — 4,8 м в длину — и шириной в один и восемь) вначале комплектовалась «восьмеркой», но за ней последовала и более экономичная «шестерка». Авто имело пятиступенчатую коробку передач. Надо сказать, к 80-м почти весь британский автопром, кроме разве что Rolls-Royce, слился в гигантский концерн British Leyland.

Уже в 70-х в его капитал вошло английское правительство, фактически сделав British Leyland госкомпанией (в начале 70-х Лондон мощными вливаниями спас и Rolls-Royce). И, хотя в это время и Rover был отмечен множеством технологических и спортивных побед, бизнес стал разваливался. Были секвестированы почти все старые бренды, а новые были слишком сомнительны, чтобы устояться. Венцом политики стала, понятно, реструктуризация и переименование легковой части концерна в Rover Group. Последняя вскоре отошла авиакосмическому концерну «Бритиш аэроспейс».

Последний ничего не смог изменить и сам вскоре сбыл фирму (кстати, Англия умудрилась не только уморить собственный автопром, но ныне избавляется и от великого гражданского авиапрома в пользу военных проектов на паях с Америкой). Новым хозяином стал BMW. Из мучительного владения Rover баварцы вынесли концепцию Mini и желание избавиться от фирмы любой ценой.

В итоге линия Land Rover отошла Ford, а остатки Rover вернулись к группе с многообещающим именем «Феникс». Возрождения из пепла не получилось, к моменту банкротства над фирмой вновь довлел многомиллионный «социальный» долг. Говорят, к Rover присматривались и в России, но не пошло. Кстати, в конце 90-х двигатели «Ровер» ставили на «Волгу», причем началось это ещё в 60-х, когда на экспортировавшиеся в Бельгию ГАЗ-21 ставили четырехцилиндровые рядные движки от англичан. Ну а в 2005 г. последовала грустная история банкротства и вывоза поточных линий в Китай. Хотя дело шло к финалу давно, когда все это случилось, в Британии испытали шок.

Вдруг стало понятно, что автопром Англии закончился и дюжина другая штучных мастерских вроде Morgan, TVR и прочих уже ничего не решают.

Гнездо разорено. Истые английские инвесторы даже сбивались в стаи, чтобы выкупить у китайцев и как-то реанимировать марки вроде Austin-Healey и MG. Но сейчас, чуть погодя, первой ассоциацией с Rover оказывается вовсе не его успехи или плач на его похоронах, а как раз то, что его никто не брал. То, что одни от него избавлялись, а другие уворачивались. То, что китайцы играли с фирмой, как крокодил с жертвой: попробовали на вкус, отложили, чтобы дать подгнить, и наконец переварили по частям.

История Rover требует поучительной книжки про то, «как спасать не надо», но симптоматичнее всего, что от «Ровера» государство всегда требовало спасения рабочих мест, долгов по пенсиям, на крайний случай хотя бы бляшек с викингом на капоте. Всего, чего угодно, кроме дизайнерско-конструкторской мысли и традиции — материй, собственно, и позволявших свить все остальное вокруг себя. Там было что спасать — и сверхдоходный хит Mini, и немеркнущий Range Rover. У романтичного французского режиссера Жана Кокто есть серия афоризмов. Среди них и такой: с какой нежностью людям свойственно закрывать глаза мертвым, если бы с той же нежностью они старались бы открыть их и живым. Как ни странно, эти нежности вполне актуальны для жесткой экономики автопрома, и, возможно, немногим уцелевшим самобытным маркам ещё не поздно «открыть глаза».