Известно, что англичане с шотландцами с трудом делили свой остров. Можно представить, как ужаснулся шотландский король, объезжая в 1457 г. свое войско с инспекцией. Его бравые лучники учились загонять не стрелы в англичан, а камни в кроличьи норы. Результатом стал указ Якова Второго, запрещавший привязчивую игру.
Так гольф был увековечен и «узаконен». Запретный плод оказался вдвойне сладок, так что вскоре в гольф играли и шотландцы, и их короли, и даже враги-англичане.
Спустя века к ним присоединились миллионы, и часто вовсе не молодых людей. Им в угоду в 1940-х был запатентован первый гольф-кар. Спартанская машинка без багажника, рассчитанная на пару игроков, пару кэдди и пару наборов клюшек, легкая в управлении и посадке, стала неизменным атрибутом дорогого курорта, отдыха на природе с комфортом. Ничего удивительного, что в 1974 г. слово «гольф» стало именем новинки, ставшей одним из самых плодовитых хитов за всю историю автопрома, а позже дало имя целому сегменту рынка — гольф-классу.
Создавать «Фольксваген-Гольф» начали в 1969 году с приходом к руководству Курта Лотца (Kurt Lotz). Двадцать лет до того VW успешно строил легендарные «жуки». Из конструкции, собранной Фердинандом Порше ещё в тридцатых, западногерманскому концерну удалось не только сделать мировой хит, но и выжать сверхпопулярные микроавтобус и кабриолет. К 1969 г. любимец шестидесятников «Жук», конечно, устарел, но могло бы показаться, что фирме нужна просто новая модель в том же духе. Увы, потянуло совсем другим временем — критичными и охочими до комфорта семидесятыми.
Спартанские решения были более не в цене: Европа тихо избавлялась от двухтактных двигателей и малюток с неправильными кузовами.
А главное, на горизонте нарисовались японцы. Они тянулись к продвинутым решениям, помня о дешевизне, т. е. топтались как раз у сегмента «жуков». VW же собаку съел на двигателе воздушного охлаждения, заднемоторной компоновке и приводе на задние колеса — словом, отходящей городской натуре. И, главное, японцы наступали через «третий мир» и Штаты — в звездных вотчинах VW, где концерн некогда сделал прорыв и оброс заводами. Нужно было радикально менять жанр, и спасение оказалось под рукой: в 60-х VW по случаю приобрел фирму Audi со всеми потрохами.
Именно технологии Auto-Union и, прежде всего, передний привод, перекочевавший на Audi с DKW в рамках Auto-Union, легли в основу будущего «гольфа». Рынок подгонял концерн. В начале 70-х одна за другой провалились три новинки VW, а накануне пришествия «гольфа» концерн просто сваливался в финансовую дыру: 600 млн марок убытков. Каково же было изумление конкурентов, когда к 1977 г. появившийся в 1974 году VW Golf Mark1 уже был выпущен числом в миллион.
В свое время «жук» стал концентрацией новомодных европейских автотечений: заднемоторная компоновка, аэродинамический кузов, концепция «народного автомобиля».
Это попадание обеспечило модели феноменальное долголетие, с которого VW кормился десятилетиями. Удивительно, но концерну удалось повторить похожий удар и с «гольфом». Сказать, что Golf был оригинальным открытием, было бы натяжкой. Считается, что он продвинул хетчбэк в компакт-класс, но обгрызенный вариант кузова хетчбэк можно найти и в опередившем его английском Mini, и в сверстнике Renault 5. В той же Mini удалось добиться и свойственных «гольфу» пространства и спортивности, а передним приводом и четырьмя дверями малолитражки экипировали ещё в тридцатых. Только всему этому на VW придали немецкую основательность и комфортность (стоило в американском варианте удешевить салон и подвеску — спрос на «гольфы» пошел вниз).
В проспектах 90-х люксовые модели «гольфов» немцы даже нагло именовали «лимузинами». Перестановка двигателя вперед, и верно, дала пространство, и новинку стало можно позиционировать как семейный автомобиль. Передний привод и приличная подвеска делали машину маневренной, что особенно чувствовалось на кривых улочках старых европейских городов. У Golf Mark 1 появился вполне приличная линейка двигателей от 1,3 до 1,8 литра, выдававших соответственно от 55 до 112 л. с.
В итоге среди компактов Golf оказался довольно мощным, совершенным и универсальным — получалось, что одни достоинства вывозили модель в моменты топливных кризисов, а другие не давали опуститься, как только Запад снова процветал.
Так, уже 1,8-литровую версию GTI отлично раскупали в 80-х, а в хлебные 90-е новые поколения «гольфа» экипировали 6-цилиндровыми 175-сильными двигателями. Кстати, уже в варианте кабриолет Golf Mark 1 заявил некий шик, удержав рынок дешевых кабриолетов и купе за собой. В итоге он стал ещё и девичьим, и молодежным авто, а позже к «Гольфу» приклеилось и реноме друга сексуальных меньшинств. К тому же в 70-е понятие «немецкая машина», кажется, достигло высот престижа, так что купить хоть маленькую, но немецкую машину и в Европе было приятно. Забавно, но в США и Канаде первый «Гольф» продавался под брендом Rabbit (кролик).
Надо сказать, в облике «гольфа», и верно, было что-то неуловимое от кролика, прижавшего нос с косыми внимательными глазами к земле, а уши к телу, и поджавшего хвост.
Этому «кролику» удавалось портить жизнь Детройту наравне с японцами. Именно под Golf в Пенсильвании в 70-х построили завод — первый случай иностранного автопроизводства в США после войны. И именно Rabbit/Golf вызвал к жизни целый выводок американских подражаний — Plymouth Horizont, Omni и др. Раньше такие хетчбэки в США широко не проектировали.
Не упустил VW и «третий мир»: в Латинской Америке «гольф» проходил под именем Caribe, а в Бразилии на платформе «гольфа» соорудили даже «Фольксваген-Гол» с двигателем на спирту. Естественно, за первым «Гольфом» последовал второй, третий, кролик распушил хвост в седанчике Bora, завел иноземных потомков в SEAT и Skoda. Сегодня род «Гольфов» — третья по продажам платформа за историю автопрома: 25 миллионов к 2007 году. VW опять живет с одного открытия десятилетиями, как когда-то с «жука». Настоящий коронный удар, который удается повторить не каждому игроку в гольф, не то что мировому концерну.
