Цивилизация
Строительство Центральной Кольцевой Автомобильной Дороги (ЦКАД), которая пройдет на расстоянии 30-50 км от Москвы и должна будет разгрузить столицу от транзитного транспорта, находится на стадии инвестиционного обоснования. Первые участки трассы могут быть запущены к 2013-ому году. Строительство должно начаться с самых загруженных направлений, чтобы отсечь от Москвы лишние автомобили. Вся же ЦКАД должна быть сдана к 2015 году, а общая стоимость проекта масштабного проекта оценивается примерно в $14 млрд.
Уже известно, что дорога станет частично платной, но на каких именно участках придется платить за проезд, пока не решено.
По мнению главного инженера Главного управления архитектуры и градостроительства МО Николая Рябикова, с позиции платности эффективным мог бы быть южный участок ЦКАД: от пересечения направления Москва - Санкт-Петербург с так называемой «малой бетонкой» до Калужского шоссе, там, как считает специалист, транспортный поток необычайно велик. В Минтрансе МО считают, что за проезд будут брать от 2 до 5 рублей за километр.
Кроме денег автомобилистов, собственная кольцевая автодорога должна привести в область инвесторов. Вдоль ЦКАДа планируется построить сеть «логистических» центров.
Так что, не дойдя до конца проектной фазы строительства ЦКАД областные чиновники уже заговорили о строительстве новой трассы - ЦКАД-2, который должен пройти в 100 км от Москвы. Они объясняют его необходимость тем, что строящаяся трасса не справится с растущим потоком машин. «Мы уже опаздываем с ЦКАД, потому что через 5 лет с плотностью застройки, с развитием экономики нашей области и центра России мы эту дорогу вынуждены будем делать не 5-полосной, а больше», - сказал министр строительного комплекса Московский области Евгений Серегин.
Генеральный директор Дорожного проектно-изыскательного и научно исследовательского института Олег Скворцов согласен с тем, что ЦКАД транспортные проблемы столицы решить не может. Однако с развитием области он это никак не связывает. «Решать транспортные проблемы надо в непосредственной близости от Москвы, - утверждает специалист. - МКАД пропускает 120-140 тысяч машин в сутки. По любой из трасс, например по Ленинградке, до пересечения с так называемой «первой бетонкой», где должна пройти новая кольцевая дорога, движется уже порядка 60 тысяч автомобилей в сутки, то есть вдвое меньше. После первой «бетонки» поток уменьшается до 30 000 машин в сутки, а после второй падает уже до 10 000».
Поэтому, по словам эксперта, строительство обоих ЦКАДов совершенно не оправдано.
Что касается возможности отсечь от Москвы транзитный транспорт с помощью «колец», Скворцов опять же не считает предложенные решение оптимальным. По его словам, надо менять всю концепцию транзита через страну. «Не нужно, чтобы фура из Европы доезжала до Москвы или Подмосковья и здесь перестраивалась на трассу «Дон». В качестве альтернативы этому единственному пути Скворцов предлагает создавать удобную сеть периферийных дорог.
