Цивилизация
Решали свои проблемы баварцы оригинально: прибыль от сверхуспешных мотоциклетно-малолитражных проектов они упорно вкладывали в разработку люксовых и спортивных моделей с откровенно убыточной перспективой. И, возможно, именно эти ложки дегтя и придали неповторимый вкус тому «мёду», который сегодня приносят со всех концов мира пчелки-автодилеры на баварсую пасеку.
В свое время одним из зигзагов БМВ было «расширение» с Юго-Запада на Восток Германии. Как известно, автотренд баварцев вырос из производства аэропланов и мотоциклов: фирма приобрела предприятие в Эйзенахе, и довоенная легковая традиция «Баварских моторов» набрала силу уже там. Моторное же производство осталось в родных краях.
Новый зигзаг пришлось сделать сразу после войны, когда союзники встретились на Эльбе. Война как бы искромсала моторного монстра: головное предприятие было разрушено, четыре завода осталось в советской зоне оккупации, несколько заводов уцелело.
Завод в Эйзенахе был принят на баланс советской администрацией, часть оборудования вывезли по реапарациям, а на оставшемся был возобновлен вскоре выпуск довоенных моделей BMW.
Под брендом EMW они вывозились в СССР и даже благополучно шли на экспорт. Бавария же оказалась в американской зоне оккупации, при этом за участие в обеспечении двигателями люфтваффе для баварского предприятия было введено нечто вроде запрета на профессию. В итоге новые послевоенные «Баварские моторы» пришлось заново закладывать на Западе основателям первого BMW — тем же Карлу Раппу и Густаву Отто. Начинать снова пришлось с мотоциклов. Как ни странно, баварцам удалось провернуть тот же трюк, что они провернули после первой мировой войны: они дали бедным отличные мотоциклы. К 1954 г. 30 тысяч немцев приобрели новые баварские мотоциклы.
При первой возможности баварцы попытались вернуться в сегмент «люкс». Основательный четырехдверный BMW 501 с характерной мордатостью баварцы умудрились снабдить даже «восьмеркой».
Его дизайн продолжал традицию легендарных довоенных серий (тогда в тридцатых от спорта баварцы тоже прыгнули в сегмент лимузинов и сумели подвинуть конкурентов). Машина была представлена на Франкфуртском салоне 1954 года. Понравилась ну всем, но ни рынка, ни прибыли толком не получила. Она оказалась слишком дорога в производстве, но сыграла интересную роль: с ее помощью и с помощью кабриолета BMW 502 баварцы на время удержали имидж. Десять лет мотоциклов загнали предприятие в «нишу дешевки». Ещё глубже ее туда должен был продвинуть проект выпуска итальянской малолитражки Isetta. Трехколесной, с дверцей водителя вместо капота, которая открывалась как у холодильника. Именно эта машинка должна была обеспечить средства для творческого поиска в жанре спорткаров и люкс. Действительно, все так: «изетта» стала сверхпопулярной у немок, вышла на экспорт и дала сверхприбыли. Но с этой популярностью «имя» BMW было бы обречено. Все дело было в том, что уже поднялся Mercedes, собиравшийся стать единственным полюсом германского автомира, и с удовольствием скупавший бренды бывших конкурентов: Maybach, Audi... (позже в конце 50-х штутгартцы готовы были купить и баварцев).
Вероятно, именно поэтому параллельно с малолитражками на BMW зачали новые модели спорткаров и изящных дамских седанов.
Баварцы были готовы работать без устали над тем, как бы сделать тент легкоскладывающимся, лишь бы машина понравилась леди. А в 1955 году на автомобильной выставке во Франкфурте малоизвестный дизайнер граф Альберт фон Гертц, живший в Нью-Йорке и работавший на бюро Раймонда Лоуи, представил два купе BMW 503 и родстер BMW 507. Оба с «восьмерками» в 3,2 литра по 140 и 150 л.с. Разгон до 220 км.ч, кузова необыкновенной легкости и красоты. Машины произвели фурор, сделав, по мнению отдельных газет, даже итальянцев. Воздушных BMW 507 было продано за четыре года чуть более двухсот, и никакой особой прибыли они не дали, но сохранили «бумерам» такой стиль, из которого до сих пор черпает Z-серия. А те коллекционные машины остаются мечтой для многих коллекционеров. Финансовый кризис 1959 года и игры с изящным и дорогим привели к тому, что в тот год «Баварские моторы» были чуть не проданы Штутгарту. Но воспротивились мелкие акционеры и рабочие, так что и в итоге предприятие сохранилось. До сих пор история изящных дорогих «бумеров» 50-х рассматривается как маркетинговый провал, но на самом деле из этого вышла рисковая, но успешная игра на будущее. Бренд был сохранен, а тем временем разогнавшаяся экономика Европы уже подготовила «баварцам» настоящий взлет. С середины 50-х гг. Старый Свет решил «зажигать» по-настоящему. После депрессии тридцатых, Второй мировой и мучительного послевоенного восстановления всем хотелось веселиться. В моду вошли эксцентричность, шик и красивая жизнь.
И если Volkswagen стал автомобилем народа, Opel — клерков, а Mercedes — элиты, то BMW уверенно предложил себя оторвам всех мастей.
И не в последнюю очередь — молодым богатым девицам, пламенному мотору праздника жизни шестидесятых. В комедии «Мозг» 1968 года с Бельмондо и Бурвилем сестра мафиози, девственность которой берегла вся сицилийская мафия, наконец-то вырвалась на свободу. И вырвалась на желтом BMW 1600-2, напоминавшем парусник на колесах. На нем в головокружительной погоне по ночному Парижу она улизнула от брата, чтобы оказаться в объятиях стильного английского жулика в исполнении Дэвида Найвена. Комическую деталь подарил и особый шик этой модель BMW — антенна, выдвигающаяся с помощью электропривода. Антенна буквально пронзила мафиози — ревнителя нравственности, попортив его гордость — кашемировый свитер. А купе и седаны BMW 1500 с характерным «акульим носом» приняла на вооружение полиция ФРГ и ряда сопредельных стран. С тех пор их визжащие тормоза и гул сирен стали неизменными спутниками многочисленных европейских детективов. С тех пор в истории BMW был в основном мёд.
