BMW — искусственный интеллект и падение прибыли
Немецкий автоконцерн BMW планирует сократить каждую пятую (20%) руководящую должность к середине 2027 года, сообщает The Wall Street Journal. Сокращение рабочих мест в BMW является частью скоординированной программы добровольного увольнения сотрудников с выплатой выходных пособий, уточнила компания.
По данным Bloomberg, всего в компании — примерно 65 старших вице-президентов, напрямую подчиняющихся совету директоров, и около 400 руководителей уровнем ниже. Таким образом, сокращены будут около 100 руководящих должностей.
Компания не скрывает, что ключевым инструментом оптимизации станет искусственный интеллект. Финансовый директор Вальтер Мертель заявил, что «последовательное использование ИИ-приложений во всех областях компании станет переломным моментом» для более гибкой работы и быстрого принятия решений.
Это редкий случай, когда корпорация столь открыто связывает увольнения с внедрением ИИ — большинство компаний предпочитают об этом умалчивать.
Давление на BMW растет с двух сторон: в июне компания допустила падение прибыли до 1% по итогам года. Главная причина — обвал продаж в Китае: если в 2021 году BMW и Mini реализовали там рекордные 847,9 тыс. автомобилей, то в 2025-м — лишь 626 тыс., а за первое полугодие 2026-го падение составило 20,4%, причем во втором квартале оно ускорилось до 30,2%. Китай остается крупнейшим рынком BMW, но конкуренция с местными электромобильными брендами становится все жестче.
Volkswagen — убытки и сокращения
Со сложностями сталкиваются и другие европейские автопроизводители. Так, операционная прибыль Volkswagen по итогам 2025 года рухнула на 53% по сравнению с предыдущим периодом и составила €8,9 млрд. Не менее драматичная ситуация сложилась и у Stellantis, который завершил 2025 год с чистым убытком в размере €22,3 млрд. Тем не менее первые шесть месяцев 2026 года принесли франко-итальянскому гиганту передышку: концерн показал признаки восстановления, вернувшись к чистой прибыли в €670 млн и увеличив объемы поставок на 11%.
В сентябре 2026 года наблюдательный совет Volkswagen официально утвердил масштабную программу реструктуризации стоимостью €16 млрд, спровоцированную падением продаж в Китае и Европе. Новая стратегия предусматривает сокращение модельного ряда и увольнение еще 50 тысяч сотрудников, при этом около €10 млрд из общего бюджета пойдет на компенсационные выплаты персоналу.
Самым болезненным пунктом программы стало обсуждение закрытия четырех заводов в Германии — в Эмдене, Цвиккау, Ганновере и Неккарзульме. Прекращение производства текущих моделей на них намечается в период с 2031 по 2034 год. Несмотря на то что руководство VW идет на эти жесткие шаги ради снижения избыточных мощностей, план сталкивается с ожесточенным сопротивлением профсоюзов и властей Нижней Саксонии, блокирующих окончательное решение.
Побежали из Европы
На фоне сокращений в Германии европейские автопроизводители наращивают присутствие в США, и главный драйвер этого процесса — тарифная политика. Так, Audi рассматривает возможность переноса части производства в США. По данным Europa Press, речь идет о переводе выпуска бестселлера Q5 на завод Volkswagen в Чаттануге, Теннесси.
Причина — 27-процентная пошлина на автомобили мексиканской сборки, которая делает Q5 из Пуэблы неконкурентоспособным на американском рынке. Завод Audi в Сан-Хосе-Чьяпа (мексиканский штат Пуэбла) выпускает около 124,5 тыс. машин в год и обеспечивает 5,2 тыс. рабочих мест.
Концерн Stellantis также выводит производственные мощности из ЕС, одновременно форсируя силы в других регионах. Так, автогигант объявил о крупнейшей производственной инвестиции в своей истории в США — $13 млрд в течение четырех лет.
План предусматривает рост выпуска автомобилей на 50% и создание более 5 тыс. новых рабочих мест на заводах в Иллинойсе, Огайо, Мичигане и Индиане. В частности, в Белведере (Иллинойс) возобновится сборка Jeep Cherokee и Jeep Compass, в Толедо (Огайо) начнут выпускать среднетоннажный пикап, а в Уоррене (Мичиган) — большой кроссовер с увеличенным запасом хода.
Бежит из ЕС и Volkswagen Group, перераспределяя капитал в пользу регионов с более низкими издержками и стабильным спросом. Концерн наращивает инвестиции в Мексику, превращая её в ключевой хаб для североамериканского рынка, и параллельно перестраивает бизнес в КНР в рамках стратегии «В Китае для Китая».
Несмотря на закрытие старых конвейеров для машин с ДВС, Volkswagen локализует в Китае производство новых технологичных электромобилей на платформе CEA совместно с Xpeng, а также развивает глобальную сеть заводов по выпуску батарей через дочернюю PowerCo, включая новые проекты в Марокко.
Свидетельством этой региональной экспансии стало то, что осенью 2026 года автогигант впервые начал прямые экспортные поставки автомобилей китайской сборки на рынки Северной Америки.
Инженерный центр
Роль Китая для европейских автопроизводителей меняется принципиально. Если раньше его воспринимали прежде всего как рынок сбыта и площадку для локализации, то теперь — как источник технологий и экспортную базу. Volkswagen строит в Хэфэе (провинция Аньхой) не просто завод, а крупнейший за пределами Германии центр исследований и разработок — Volkswagen Group China Technology Company (VCTC), где будут работать 3 тыс. инженеров. Инвестиции в этот центр уже превысили €3,5 млрд.
Именно там выпускается Cupra Tavascan — электромобиль, который Volkswagen экспортирует в Европу, причем Хэфэй является единственной производственной площадкой этой модели в мире. Audi в Чанчуне создала первое в Китае предприятие, специализирующееся исключительно на электромобилях на платформе PPE. Более половины ключевых поставщиков расположены в радиусе 30 км от завода.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков полагает, что к необходимости закрытия заводов и сокращений среди рабочих и менеджмента европейских автопроизводителей привел целый ряд факторов, в числе которых — неэффективность производства, высокая налоговая нагрузка и подорожание энергоносителей.
«Произвести в Европе за ту же цену, что в Китае, автомобиль, сравнимый по типоразмеру и основным функциям, очень сложно. А с учетом субсидий, которые получают китайские компании, невозможно. Эта ситуация складывается из множества факторов — и из налоговой базы, и из «зеленой повестки», которая довлеет над европейским автопромом уже многие годы», — объясняет Кадаков «Газете.Ru».
С целевыми показателями выбросов углекислого газа европейских автопроизводителей просто поставили перед фактом: они вынуждены либо инвестировать в строго указанные дополнительные инновации, либо платить огромные налоги, указывает он. По мнению главреда «За рулем», на ситуацию также негативно повлияли подорожание энергоносителей и планомерное выдавливание мировых автопроизводителей с крупнейшего китайского рынка.
«Когда большая доля машин продавалась в Китае, у компаний все было хорошо, как только продажи там сокращаются, у компании становится все плохо.
Европейский автопром не исчезнет, но тенденция такова, что китайские автокомпании европейский рынок постепенно будут захватывать», — сказал Кадаков.
Ситуация в европейском автопроме сложная, но эта отрасль является ключевой для экономики многих стран Европы на протяжении десятилетий, и правительства не дадут ей прийти в упадок, полагает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
«Некоторые автозаводы, возможно, перепрофилируют под другие нужды. Но та же Германия, Франция и Италия будут свой автопром поддерживать, и это нормально с точки зрения государства. Да, ситуация сложная, китайцы очень активно наступают, но в кооперации с ними откроются новые производства. Сами китайские компании также открывают сборочные производства в Европе», — рассуждает Моржаретто в беседе с «Газетой.Ru».
Автопром – отрасль, которая многое определяет в Европе уже более ста лет, и эта история, инженерный и дизайнерский опыт, не даст европейскому автопрому пропасть, добавляет он.
«Китайцы, при всех своих достоинствах, по-прежнему нанимают дизайнеров и инженеров в Европе», — заключил Моржаретто.