Советский автопром оказался неконкурентоспособным, потому что во многом был не продуктом органичного коммерческого развития, а искусственно создан государством, рассказал в беседе с «Газетой.Ru» автоэксперт и радиоведущий Александр Пикуленко. Автозаводы жили в специфических условиях и не смогли выстоять в условиях рыночной конкуренции со вторичным рынком после нашествия подержанных иномарок из Японии, Европы и США.
Новейшая панель российских автопроизводителей во многом представлена псевдороссийскими брендами с родословной из КНР либо откровенно китайскими моделями с очень плохой маскировкой под отечественный продукт, полагают эксперты.
«Сейчас мы получаем в том или ином виде машинокомплекты из Китая.
При каком-то следующем витке проблем мы можем остаться с имеющимися платформами еще на сорок лет,
так же как произошло с Fiat-124, на платформе которого автомобили производили до начала 2010-х годов», — объяснил Пикуленко.
По словам собеседника, начинавшего свою карьеру испытателем на АЗЛК, отечественный автопром и в советские годы экспортировал детали. Так, с 1960-х годов для экспортных «Москвичей» закупали лобовые стекла типа «триплекс», детали двигателей и другую номенклатуру.
Современная российская отрасль, как и в свое время автомобильная промышленность СССР, заимствует технологии. Из-за этого раз в декаду с трудом запускает единичные модели, но что самое тяжелое — зависит от станочного парка и другого оборудования ведущих мировых производителей, добавил эксперт.
«Это окрасочные камеры, линии для производства деталей двигателей, обработки блоков, головок цилиндров, литейные машины. То, что мы сами пока не делаем — мы все это получали раньше через Запад, сейчас через Китай», — перечислил Пикуленко.
Не удержится без Китая
Нынешний российский автопром еще сильнее завязан на компоненты из Китая, чем в свое время СССР зависел от поставок из стран соцлагеря и Европы, убежден редактор Telegram-канала «Автопоток» Сергей Цыганов.
«Было распределение для производственной безопасности, и одни и те же компоненты могли поставляться с разных заводов.
Например, фары могли идти из Югославии и из Владимирской области.
Не хватало мощностей каких-либо заводов в Советском Союзе, и часть компонентов закупалась за рубежом. Но при необходимости Советский Союз вполне бы мог делать стопроцентную локализацию. Сейчас Россия не может этого делать никак», — сказал Цыганов «Газете.Ru».
По его мнению, если поставки из Китая прекратятся вовсе, то российский автопром просто встанет, причем речь идет не только об условно российских марках, но и о продукции наших автозаводов с советской историей. Эту ситуацию наглядно проиллюстрировали события 2022 года, когда сворачивание иностранного автобизнеса
оставило производителей российских машин с двумя моделями, технологически соответствующих уровню 1980-х годов.
Глобальное распределение производства по странам и континентам дает очень низкую себестоимость единицы продукции в пересчете на миллионные тиражи: если в Китае или на Тайване делают какой-то один вид датчиков для всего мира, то и его себестоимость составляет несколько центов, а если тот же датчик производить в России для российских машин, его себестоимость будет кратно выше, указал эксперт.
Конкуренция
Советский автопром работал в условиях полного отсутствия конкуренции, перед ним не стояла задача извлечения прибыли, окупаемости и повышения продаж, отмечает вице-президент «Национального автомобильного союза» Ян Хайцеэр. В нынешних условиях идет борьба за покупателя в среднем и верхнем ценовом сегменте, несмотря на явные преференции для некоторых отечественных автопроизводителей среди бюджетных машин.
«В советском автопроме никакой конкуренции не было. На один автомобиль была тысяча покупателей, и брали эти машины в любом виде. Кому-то на роду было написано на «Запорожце» ездить, кому-то на «Москвиче», кому-то на «Жигулях», а кому-то доставалась статусная «Волга».
Без конкуренции не было гонки за технологичностью, машины практически не совершенствовались», — отметил Хайцеэр в беседе с «Газетой.Ru».
Конкуренция на российском рынке сейчас существует, но только между китайскими производителями, которые стараются, но не всегда способны порадовать клиента, несмотря на внешнюю привлекательность своих машин.
С наличием автомобилей для россиян в ближайшие годы проблем не будет, но цены на них будут расти, а выбор на рынке будет достаточно скудным, ожидает Александр Пикуленко.
«Когда ты отстаешь, когда пытаешься сделать то, что люди делают огромными тиражами, а ты вынужден это разработать, подогнать под свою технологию, под свой станочный парк — это всегда будет дороже, это всегда будет мелкая серия и это в конце концов ляжет на конечного потребителя большими расходами», — рассуждает он.
Советскому автопрому никогда не удавалось сделать легковой автомобиль передовой конструкции, но были ниши, где мы реально опережали других: например, в разработке сверхтяжелых многоосных тягачей, заключил он.