Правительственная комиссия по защитным мерам в торговле одобрила идею Министерств экономического развития и транспорта о снижении ввозных пошлин на ряд самолетов и запчастей до нуля. Как сообщил в четверг глава Минтранса Игорь Левитин, обнулению подлежат пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 19 кресел и на импортные комплектующие для всех типов лайнеров. Комиссия поддержала предложение, однако ее решение носит рекомендательный характер.
Возможное подписание документа правительством ожидается 15–16 июля.
Дальнемагистральные самолеты вместимостью более 300 кресел могут беспошлинно ввозиться с декабря 2007 года.
С 2007 года самолеты до 50 мест ввозятся с 8% пошлиной, сейчас ведутся активные дебаты об ее обнулении. Против внесенного в правительство предложения выступает Минпромторговли. Тем не менее, по словам главы Минтранса Игоря Левитина, на отечественных производителях это не скажется, так как самолеты такого класса в России не производятся.
Наиболее распространенные самолеты на 115-160 кресел (среди которых А-320 и Boeing 737) с 2007 года могут ввозиться по ставке 10%.
Основной компромисс необходимо при обсуждении пошлин на новые суда пассажировместимостью от 50 до 300 кресел. «В отношении пошлин на эти самолеты будут найдены конкурентные компромиссные решения. – сообщил в на заседании в среду глава Росавиации Евгений Бачурин. — На данном сегменте работают и российские авиапроизводители, поэтому нужно соблюдать их интересы». Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявил, что ОАК не будет противодействовать снижению пошлин на самолеты такой размерности.
Самолеты малой вместимости на 5–19 человек используются преимущественно для частных перелетов. «Число используемых в стране самолетов до 19 кресел невелико, в основном это довольно давно произведенные машины», — отмечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Российское авиастроение может предложить на замену лишь Ан-3 на 12 кресел, производимый ПО «Полет». Теоретически сюда можно отнести легкий самолет М-101Т нижегородского завода «Сокол».
Однако завод настолько загружен военным заказами, что производство М-101Т фактически заморожено.
Предлагаемые авиационными ведомствами меры государственного регулирования в области гражданской авиации предлагают освободить от пошлин самолеты тех размерностей, которые не производятся Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Так, еще одним предложением Росавиации является обнуление пошлин для самолетов на 50 кресел. Подобную машину производит самарский завод «Авиакор» (АН-140), но это предприятие в ОАК не входит. Преференций для отечественных производителей не нарушает и предложение обнулить пошлины на ввоз запчастей дл всех типов самолетов иностранного производства. «У нас производится очень ограниченное количество комплектующих на новые и ремонтируемые зарубежные самолеты, — подчеркивает Олег Пантелеев. – Буквально единицы».
Снижение издержек авиакомпаний на покупку комплектующих способно снизить количество контрафактных деталей на самолетах, соответственно, повышая безопасность полетов. Контрафактная продукция изготовляется без лицензии, зачастую из более дешевых материалов, что значительно снижает цену итоговой детали, но соответственно сказывается на ее качестве.
Если стоимость легальной детали не будет значительно выше цены «пиратской» копии, исчезнет основная причина покупки контрафакта,
считает Ленар Хасизов из Rye, Man & Gor Securities. «Теоретически это должно снизить количество контрафакта, — говорит аналитик. – Однако оценить, как это сработает на практике, пока сложно».
Принятые меры действительно упрощают жизнь авиапредприятиям, но даже этого недостаточно. Есть еще проблема таможенного оформления комплектующих, запчасти необходимо не только купить без переплаты, но и иметь возможность без промедления доставить их. Как объяснил «Газете.Ru» Олег Пантелеев, провайдер услуг по техническому обслуживанию отправляет компоненты со склада в течение 24–48 часов. Но детали могут застрять на таможне еще на две недели. Лишь после этого они попадут к специалистам техобслуживания авиакомпаний, которые заменят поврежденную деталь на самолете. Необходимость длительного ожидания ремонта ограничивает возможности перевозчиков даже при достаточно широком воздушном парке. Поэтому зачастую компании вынуждены пускать в рейс машины с так называемыми «допустимыми» неисправностями.
