Выдержки из технической презентации ГТК «Россия» — одной из первых авиакомпаний, начавших эксплуатировать перспективный ближнемагистральный самолет Ан-148, — опубликовали сразу несколько информационных агентств . Главный вывод документа —
эксплуатационная надежность российско-украинского Ан-148 не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.
Как говорится в презентации, в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета с учетом аэродромных тренировок экипажей составил 1725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2139 часов, или 89 суток.
Корпорация «Иркут» планирует с Ан-148 в период с 2010 г. по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, российским госзаказчикам планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки РФ и СНГ - 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии -120, в Индию - 40 и в «страны-изгои» - 60 самолетов. При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене $22-23 млн за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять $23-24 млн. В настоящий момент существует только 8 твердых заказов на Ан-148. Ан-148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 70-90 пассажиров. Самолеты производятся как на Украине, так и в России ГТК «Россия» в настоящее время является единственный эксплуатантом в РФ самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.
«Налет на самолете Ан-148 в 2 раза меньше, неисправностей в 3 раза больше», — говорится в документе при сравнении двух самолетов.
При налете 1725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов Ан-148, в то же время у Boeing-737 из-за неполадок было 14 задержек, Boeing-767 — 16, A320 — 25 и A319 — 43 задержки, сравнивает ГТК «Россия» эксплуатируемые ей самолеты.
«Остальные четыре машины нормально эксплуатируются», — говорит эксперт.
Ан-148, по сути, первый постсоветский самолет, выпущенный отечественным авиапромом. До этого новые самолеты в эксплуатацию у нас вводились в последний раз в конце 80-х годов. Но даже легендарные самолеты XX столетия Ту-154 и Ту-134 имели поначалу подобные «детские болезни».
Сравнение же первой серийной машины с надежностью Boeing и Airbus, обкатанных в течение многих лет, вообще некорректно, считают эксперты.
Да и безопасности пассажиров тоже пока ничто не угрожает — нет отказов, которые создавали бы такую угрозу, говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
«Через такой проблемный этап проходит вся новая техника, и его не избежал ни один производитель в мире», — соглашается Андрей Липовецкий, представитель лизинговой компании «Ильюшин-Финанс», поставлявшей ГТК «Россия» Ан-148. По его словам, несмотря на технические проблемы, как самолет Ан-148 вполне удался, более того, «в хороших перспективах продаж не только в России, но и в мире» в компании не сомневаются. «Это подтверждает спрос, превышающий предложение», — говорит Липовецкий.
Презентация о технических проблемах Ан-148 была подготовлена для обсуждения в профессиональном кругу, отмечает Роман Гусаров. «Это нормальная практика, — говорит эксперт. — На технических конференциях эксплуатанты делятся информацией о новом продукте между собой и производителем для дальнейшего устранения неполадок».
Утечка же информации в СМИ, скорее всего, была сделана по заказу конкурентов, говорит эксперт: «Совершенно одинаковая новость с вполне четким негативным акцентом появилась одновременно в нескольких информационных агентствах в одно и то же время».
Одним из вероятных заказчиков подобного информационного сброса, по мнению экспертов, могла стать компания «Сухой», продвигающая сейчас свой проект ближнесреднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. «В отличие от Ан-148 самолет SSJ 100 не соответствует заявленным параметрам. Например, летать он сможет на меньшие расстояния, чем планировалось изначально. По дальности полета Ан-148 и SSJ 100 теперь конкуренты», — говорит Гусаров. Между тем в отличие от заточенного под международный рынок SSJ-100 Ан-148 более универсален и неприхотлив. Например, SSJ 100 не сможет садиться на грунтовую ВПП из-за того, что двигатели расположены слишком близко к земле.
Конкурируют SSJ-100 и Ан-148 между собой и за бюджетные деньги:
в Объединенной строительной корпорации (ОАК) проект Ан-148 находится под «Иркутом» (контролирует бизнес-единицу «ОАК - Коммерческие самолеты»), а SSJ 100, несмотря на свою гражданскую направленность, по-прежнему остается под «Сухим» (бизнес-единица «ОАК - Боевые самолеты»). Ждут проблемы SSJ 100 и в родном ему среднемагистральном сегменте: уже через три года ему предстоит потягаться с более эффективными самолетами, которые сейчас готовят бразильские и японские производители.
