Цивилизация
Цена авиабилетов в России будет регулироваться правительством, заявил вице-премьер Дмитрий Козак в субботу на пресс-конференции в Сочи, что, по его словам, должно увеличить конкуренцию среди авиаперевозчиков. «Мы до конца февраля попробуем принять все меры для того, чтобы увеличить количество авиакомпаний, которые сюда летают. За счет конкуренции, за счет снижения тех тарифов, которые регулируются государством, увеличить транспортную доступность, прежде всего с точки зрения воздушных перевозок для города Сочи. Тогда станет все дешевле», — рассказал Козак.
Вопрос был поднят, очевидно, из-за взлета цен на авиа- и железнодорожные билеты в Сочи во время зимних Олимпийских игр.
Те, кто заранее озаботились билетами, могли купить их по 5000 руб., но по мере приближения события цены росли. Так что билет от официального перевозчика игр «Аэрофлота» на два последних дня Олимпиады стоил под 90 000 руб.
Козак считает, что ситуацию может изменить привлечение большего числа иностранных авиаперевозчиков. И пообещал сделать это, несмотря на противодействие со стороны отечественных компаний. «Мы на то и государство, чтобы установить правила добросовестной конкуренции, прежде всего в интересах потребителя», — заявил Козак.
Привязывать обсуждение стоимости российских авиа- и ж/д перевозок к событиям вроде сочинской Олимпиады довольно сомнительный ход.
«Билеты в Сочи не были дорогими. После того как правительство дало понять, что считает их завышенными, билеты можно было купить по 5000 руб. в оба конца. Это если не даром, то исключительно приемлемо, — говорит консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко. — Если вы в пятницу утром захотите купить на вечер билеты Москва — Санкт-Петербург, то тоже обнаружите, что стоят они 17 000 руб.»
Еще в октябре 2013 года правительство утвердило постановление о том, что цены на авиа- и ж/д билеты будут регулироваться государством (наряду с услугами прачечных и химчисток в Сочи). В конце декабря 2013 года генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев сообщил в твиттере, что цены на авиабилеты по маршруту Москва — Сочи и обратно на время проведения Олимпиады и Паралимпиады будут снижены до 5000 руб. Билеты по 80 000 руб. есть всегда, поясняет Крамаренко, но продаются они, когда билеты по основным тарифам уже распроданы.
Как сочетаются заявление Козака о госрегулировании и обещание повышения конкуренции, не вполне ясно.
«Увеличить конкуренцию можно не увеличением количества перевозчиков, а увеличением количества бизнес-моделей, — поясняет Крамаренко. — У нас много перевозчиков, а бизнес-модель на всех одна.
Фактически нет ни премиальных перевозчиков типа Lufthansa, ни лоукостеров. И вот ФАС недоумевает, почему конкуренция вроде есть, а цены растут синхронно».
Главный редактор отраслевого портала «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что если государство и может помочь авиарынку, то с помощью пакета нормативных изменений, который обсуждается правительством. Это такие изменения в Воздушный кодекс, как возврат невозвратных тарифов, изменение правил бесплатного провоза багажа и предоставления питания. «По инициативе Минтранса и «Аэрофлота», создающего лоукостер «Добролет», могут быть возвращены невозвратные тарифы. По подсчетам экспертов, это поможет снизить на 20% цены на самые дешевые билеты. Понятно, что на бизнес-класс билеты не подешевеют, их и не покупают по невозвратным тарифам», — говорит Пантелеев. В совокупности, рассказал эксперт, предложенные меры могли бы снизить цены на 35–40%, но не от средней цены билета, а от наиболее низких цен.
Причина проблем российского авиарынка отнюдь не в запрете невозвратного тарифа или обязательном питании в полете, длительностью более трех часов, не согласен Крамаренко.
«Возврат невозвратных тарифов — это только способ сделать возвратные билеты дороже, это искусственное создание премиального сегмента», — поясняет эксперт.
Среди факторов, критичных для рынка, Крамаренко называет ограничение, разрешающее регистрировать нового перевозчика при условии, что у него есть не менее восьми самолетов. В ноябре 2012 года вступила в силу новая редакция Федеральных авиационных правил в части сертификации физических и юридических лиц, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки. По ним регулярный перевозчик обязан иметь не менее трех самолетов вместимостью до 55 кресел или восьми самолетов более чем на 55 кресел, а для выполнения чартерных рейсов нужны не менее трех самолетов более чем на 20 кресел. «Ни одна начинающая авиакомпания не может сразу заполнить столько самолетов — маршруты сначала нужно раскатать, — поясняет он. — Первое время прибыльными оказываются два-три самолета. От остальных только убытки».
Второй фактор — требование первые два года работать только на внутреннем рынке. По действующим правилам авиакомпания не может выйти на международные линии, пока не отлетает два года на внутренних маршрутах. «Тогда как иностранные рынки растут в два-три раза быстрее.
То есть мы делаем новые авиакомпании убыточными и к тому же не даем им выходить на быстрорастущий рынок. Неудивительно, что в последние годы новых авиаперевозчиков в России почти не появляется, — говорит Крамаренко.
— Так рынок не работает. Но никто это даже проблемой не признает. Росавиации проще управлять ограниченным и постоянно сокращающимся количеством эксплуатантов».
Еще один важный негативный фактор — стоимость денег. «Иностранные компании покупают самолеты и сначала вырабатывают их ресурс, а потом делают с ними, что хотят. В России же нельзя вязать кредит на покупку самолета под 2% годовых. А можно под 12%. Поэтому чаще самолеты берут в лизинг. Но и тут ставка выше, чем в западных странах, поскольку учитываются страновые риски. Все это тоже сказывается на стоимости авиабилетов», — говорит Крамаренко.
