Марка страны Гонделупы

Российский потребитель не готов на ура принимать любой продукт, на котором стоит лейбл мирового автопроизводителя.

Существует достаточно распространенная точка зрения, согласно которой отечественный автопром обречен, а его место должны занять — и непременно займут, когда захотят, — транснациональные автоконцерны. Такое развитие событий весьма вероятно, однако если это и случится, то, очевидно, не сегодня и не завтра. И уж, во всяком случае, победа достанется этим концернам в непростой борьбе.

Для примера можно сравнить деятельность на нашем рынке «АвтоВАЗа» и General Motors. Отечественный производитель в минувшем году проявил необычайную жизнеспособность, в условиях чуть ли не ежеквартального запуска в России новых производств увеличив продажи. Сборочное подразделение General Motors, совместное предприятие «GM-АвтоВАЗ», даже с учетом постановки на конвейер новых моделей год провалило.

Действительно, в 2005 году «АвтоВАЗ» реализовал в России более 648 тыс. автомобилей, это на 3,7% больше, чем в 2004 году. Выпуск автомобилей на предприятии вырос на 0,5% и составил 721,5 тыс. машин. В то же время СП «GM-АвтоВАЗ» сократило выпуск автомобилей на 6% — до 51 810 машин Chevrolet. Продажи автомобилей СП в России сократились до 46 150 машин.

С позиций неизбежного торжества транснациональных автопроизводителей результат парадоксальный: продажи подразделения General Motors в России довольно резко упали. И ладно бы еще рынок стагнировал — напротив, он растет гигантскими темпами. И вряд ли этот провал — а как еще назвать снижение продаж на бурно растущем рынке — можно списать на местного партнера: у «АвтоВАЗа», как видно, продажи как раз растут.

Конечно, у General Motors и в целом серьезные проблемы, и еще неизвестно, удастся ли корпорации избежать банкротства (хотя, скорей всего, удастся). Но вот, например, компания Mitsubishi находится примерно в таком же нерадостном состоянии, однако это никак не мешает ее российскому бизнесу. Напротив, у нас ее дела идут более чем блестяще: Mitsubishi Lancer вообще стал самой продаваемой в России иномаркой, обойдя и узбекскую Daewoo Nexia, и таганрогский Hyundai Accent, и всеволожский Ford Focus.

Мне кажется, что дело не в национальном происхождении производителя и не в его глобальной силе или слабости на мировом рынке. Звучит, конечно, совершенно банально, но успех или неудача тех или на иных компаний на российском авторынке определяются главным образом тем, могут или нет они предложить потребителю востребованную им модель.

врез №
skin: article/incut(default)
data:

{
    "_essence": "test",
    "incutNum": 1,
    "repl": "<1>:{{incut1()}}",
    "type": "129466",
    "uid": "_uid_514882_i_1"
}

Потребителем в настоящий момент востребованы относительно небольшие, экономичные автомобили, главным образом, класса В и ценой порядка $10–15 тысяч. Mitsubishi, Ford, Daewoo и Hyundai такую машину предложить смогли. Более того, когда в Корее случилась всеобщая забастовка и на сборочные предприятия в СНГ перестали поставляться машинокомплекты, выяснилось, что в общем и целом такую машину может предложить потребителю и «АвтоВАЗ». Во всяком случае, бурный рост продаж тольяттинского завода пришелся именно на осень, когда на рынке, собственно, и «нарисовался» дефицит корейских машин. Многие участники рынка тогда говорили, что переключить на себя неудовлетворенный спрос на корейские машины в первую очередь удалось именно ВАЗу — потребитель счел последние модели тольяттинского автозавода наиболее адекватной заменой Daewoo и Hyundai.

General Motors сделала ставку на внедороджники, и, насколько я знаю, не только в России, что, возможно, и является одной из причин ее глобальных проблем. Жизнь, однако, показала, что за те же деньги — $10–15 тысяч — россияне предпочтут купить более экономичный городской автомобиль. Продажи внедорожников в России тоже растут, но совсем в другой ценовой нише — от $25 тысяч. Такой потребитель уже не считает деньги, он готов платить за комфорт, который с радостью готова предоставить ему компания Toyota, оккупировавшая этот сегмент рынка.

Получается, что делать ошибки могут даже мировые лидеры — до недавнего времени General Motors была на рынке номером один. А воспользоваться этими ошибками могут не только главные конкуренты, такие, как Toyota или Ford, но и куда более скромные производители:

дышащий на ладан Mitsubishi, независимый производитель «УзДэу», принадлежащий, вообще-то, правительству Узбекистана, еще более независимый Таганрогский автомобильный завод, собирающий Hyundai. Тем более есть шанс у традиционных производителей — у «АвтоВАЗа» с его Kalina, УАЗа, который идет на рынок тремя колоннами (внедорожник за $10 тысяч UAZ Patriot, внедорожник за $25 тысяч Rexton и СП с FIAT, которое, очевидно, будет производить небольшой городской автомобиль ценой в $10–15 тысяч). Есть, наверное, шанс даже у ГАЗа: дилеры говорят, что продажи казалось бы списанной всеми «Волги» с двигателями DaimlerChrysler идут более чем бодро.

Так что и сегодня, и в перспективе отечественный рынок не будет готов на ура принимать любой продукт, на котором стоит лейбл мирового автопроизводителя.