Сегодня неподалеку от места гибели Валерия Чкалова на пересечении Хорошевского шоссе и Хорошевского тупика установлен мемориальный камень. «Газета» отдает дань уважения памяти легендарного летчика и заавершает онлайн-трансляцию.
Впоследствии потомки Чкалова высказывали убежденность в том, что гибель их отца явилась следствием козней Берии, который якобы таким способом избавлялся от конкурента на должность главы НКВД, и даже Сталина.
1938-1939 годы стали черным периодом в истории советской авиации. Помимо Чкалова, один за другим погибли в катастрофах своих самолетов лучшие летчики страны: Александр Бряндинский, Антон Губенко, Анатолий Серов, Полина Осипенко...
5 сентября 1939 года при испытании другого самолета И-180 погиб еще один летчик-орденоносец Томас Сузи. Несмотря на хорошие летные данные и высокую скорость, производство этого истребителя так и не стало серийным. К 1940 году успели построить 10 экземпляров, после чего выпуск был прекращен, не в последнюю очередь, из-за катастроф при испытаниях.
Маршал Климент Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 года «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА» сообщал, в частности, о том, что «герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами комбриг Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен».
Чкалов, по мнению экспертов, нес ответственность за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнят полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Комиссия постановляла: осужденные Усачев, Беляйкин и Порай не смогли бы запретить вылет Чкалову, потому что погибший летчик и Поликарпов «пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить».
17 лет спустя вторая экспертная комиссия назвала ответственными за вылет самолета И-180 непосредственно главного конструктора Поликарпова и летчика-испытателя Чкалова. Уже умерший к тому времени Поликарпов назначался ответственным за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзи, регулирующих охлаждение мотора.
Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета комиссия призывала считать отказ мотора в результате его охлаждения. О таком риске Чкалов был предупрежден, констатировали эксперты.
Расследовавшие трагедию годы спустя эксперты установили, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день было опасно.
Трагедию расследовали дважды – в 1938 и 1955 годах. Обе группы экспертов пришли к одному выводу: самолет был технически не доработан, имелись многочисленные дефекты и недоделки. В первом случае причиной ЧП был назван отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Во многом другом выводы разнились. Так, если первая комиссия сразу же определила «стрелочников», то вторая не усмотрела за наказанными авиаторами состава преступления.
Директор завода Усачев обвинялся в том, что что систематически допускал выпуск из производства и передачу летно-испытательной станции самолетов с дефектами и недоделками, что вызывало задержку государственных испытаний машин и приводило к авариям и катастрофам при заводских испытаниях. Томашевичу вменялось «преступное руководство» строительством опытных летных машин, допуская изменения чертежей в процессе постройки самолетов, что приводило к понижению летных качеств машин и ряду серьезных дефектов. Порай, если верить сотрудникам НКВД, создавал условия для совершения подрывной деятельности, допуская в первые полеты самолеты недоделанные и с большим числом дефектов, что приводило к авариям и катастрофам машин. Заведомо зная о наличии серьезных дефектов на самолете И-180 и его неготовности к первому полету, дал разрешение на полет».
После трагедии было возбуждено уголовное дело. Подверглись аресту НКВД и получили различные сроки заключения авиаторы завода № 156 Наркомата оборонной промышленности: директор завода Михаил Усачев, заместитель главного конструктора этого же завода Дмитрий Томашевич, начальник заводской летно-испытательной станции Виктор Порай и начальник 1-го главка НКОП Семен Беляйкин, которому припомнили, что в 1919-м он арестовывался румынской разведкой, в течение года после освобождения из тюрьмы находился на территории белых, а затем «обманным путем пробрался в ряды ВКП (б), и с 1928 года являлся скрытым троцкистом».
Порай, по сведениям чекистов, был «антисоветски настроен», а Усачев и Томашевич являлись выходцами из «социально-чуждой среды».
Из показаний главного конструктора Поликарпова: «Я видел весь полет Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным. После первого круга Чкалов пошел на второй. Видимо, не отметив каких-либо опасных перемен. Завершив второй круг, Чкалов вышел на посадочный курс. Когда до полосы оставалось не более километра, на высоте 100 метров самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент. По-видимому, она лежит в перерыве работы мотора».
Как указано в книге полковника юстиции запаса Вячеслава Звягинцева «Трибунал для героев» со ссылкой на присутствовавшего рядом с умирающим Чкаловым бортмеханика Захарченко, последними словами летчика-испытателя были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».
После этого Чкалов скончался от полученной при падении травмы головы.
А вот как описывались обстоятельства катастрофы в заключении экспертной комиссии, вышедшем в 1955 году:
«Чкалов с разрешения главного конструктора Поликарпова испытывал самолет его конструкции И-180. После взлета и нормального полета по кругу Чкалов, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 м от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета».
Сразу же после катастрофы руководство завода №156 направило специальное сообщение Иосифу Сталину и Вячеславу Молотову.
«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».
Чкалова экстренно доставляют в Боткинскую больницу, это всего в 2 км от места падения И-180. По разным данным, после крушения Чкалов жил еще от 40 минут до двух часов.
На какое-то время самолет скрылся от наблюдавших за полетом с аэродрома за высокими постройками. А потом... Потом раздался необычайный грохот. Все поняли: случилась беда. По каким-то причинам Чкалов не долетел до ВПП и сажал самолет фактически в жилом квартале. При соприкосновении с землей И-180 зацепился за электропровода и врезался в кучу дровяных отходов на Хорошевском шоссе. Летчика выбросило из кабины, он сильно ударился головой о металлическую арматуру.
Полет начинается! Побежав по заснеженной полосе, самолет оторвался от земли и устремился в небо. Вылет прошел нормально. Как и было запланировано, И-180 сделал первый круг и пошел на второй, после чего начал готовиться к посадке. Все проходит в штатном режиме. За полетом следят десятки людей.
На улице очень холодно – около минус 25 градусов. Это в наше время декабрь – месяц почти курортный, а в середине XX века морозы в начале зимы традиционно стояли в столице лютые, настоящие русские. Это хорошо известно и по Битве за Москву в 1941 году. Эксплуатация техники, а тем более сложнейшей летательной машины в такие холода по умолчанию представляла значительную опасность. Согласно воспоминаниям авиаконструктора Дмитрия Томашевича, позже обвиненного в трагедии и осужденного, Поликарпов якобы отговаривал Чкалова от полета, но тот не согласился отложить испытания.
В середине декабря темнеет очень рано, поэтому надо успеть провести испытание, пока светло. Чкалов в тысячный раз проделывает идеально усвоенную процедуру: садится в самолет, пробует мотор, управление рулем и закрылками, после чего выруливает на старт. Ничего необычного, все как всегда.
Прославленный летчик уже на аэродроме, активно готовится к испытаниям. Задание у Чкалова не из сложных, оно предписывает совершить первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.
Авиаконструктор Сигаев из КБ Поликарпова рассказывал: «Зима 1938 года стояла морозная. Первый полет опытного истребителя И-180 откладывался со дня на день по разным причинам, и прежде всего из-за ненадежности мотора, который во время сбрасывания оборотов при низкой температуре окружающего воздуха внезапно «глох». Из наркомата торопили: «Давай! Давай!» Чкалов тоже настаивал на проведении полета. Наконец, на 15 декабря был назначен первый полет. На аэродром в ОЭЛИД с утра отправились все, кто только мог».
Чкалов должен был совершить на И-180 один-единственный полет. Затем машина переходила для проведения полного цикла испытаний другому летчику Степану Супруну. По одной из версий, Чкалова должны были перевести на высокую должность. Не исключено – наркома внутренних дел...
Для проведения испытаний 1 декабря из отпуска был отозван Чкалов. 10 декабря он произвел рулежку самолета по земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Выявились проблемы: перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях. 12 декабря при повторной рулежке сломалась тяга управления газом мотора.
Самолет был собран в последних числах ноября 1938 года. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них наибольшее число — 40 — в мотооборудовании. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. 11 декабря дефектная ведомость по машине насчитывала еще 46 пунктов. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовки И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ.
Качество постройки и сборки И-180 было невысоким. С одной стороны, сказывалось влияние нездоровой обстановки вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, когда указания конструкторов и самого главного конструктора игнорировались заводскими службами, отмечается в книге Владимира Иванова «Неизвестный Поликарпов». С другой стороны, ввиду низкой культуры производства и устаревшей технологии завода № 156. Существовала и еще одна причина. Начальник Первого главного управления НКОП Семен Беляйкин с осени стал торопить с выпуском первого экземпляра И-180 на испытания, хотя по планам постройка машины должна завершиться в конце декабря, а испытания начаться уже в 1939 году. Было решено провести испытания до конца текущего года. В частности, этого требовали нужды Гражданской войны в Испании, где советские самолеты участвовали на стороне республиканцев. Первоначально был установлен срок окончания постройки истребителя 29 октября 1938 г. Затем он неоднократно корректировался. Выпуск самолета на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября. Результаты вышеперечисленных факторов не преминули сказаться на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов, происходивших 19 ноября, выявлен ряд дефектов.
Постройка И-180 началась с июля 1938 года. В документации завода №156 машина именовалась как «заказ 318». Работы выполняли сотрудники КБ Николая Поликарпова, которые отмечали «нездоровую обстановку», сложившуюся вокруг них на заводе. Параллельно изготовлялся мотор М-88. Осенью процесс вступил в завершающую фазу. Если с конструкцией самолета все было ясно, то с двигателем возникли осложнения. Представители ВВС во время постройки самолета выдвигали дополнительные требования к машине. Часть из них, технически безграмотных, Поликарпов оставил без внимания. Например, уже упомянутая комиссия по анализу макета винтомоторной группы требовала, чтобы масляные насосы непременно находились ниже дна маслобаков. Часть требований, не влияющих на характеристики и работоспособность машины, например протектирования бензобаков, можно было реализовать лишь после проведения специальных исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Несмотря на молодость, Чкалов считался заслуженным-перезаслуженным специалистом своего дела. Практически все рекорды в знаменитых советских полетах 1930-х годов приходились на его счет. Помимо упомянутого выше, Чкалов участвовал в перелете из Москвы в Петропавловск-Камчатский, обладал орденом Красного Знамени и званием героя Советского Сооюза, в Чкаловск был переименован его родной поселок Василево. Знаменитого на весь Союз летчика-испытателя очень любил Иосиф Сталин, оказывавший ему что-то вроде покровительства.
Прославленный советский испытатель, летчик №1 Советского Союза Валерий Чкалов разбился 80 лет назад на 35-м году жизни. Роковым для признанного мэтра, годом ранее совершившего первый беспересадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс, стали рядовые испытания нового самолета-истребителя И-180 на Центральном аэродроме имени Михаила Фрунзе в Москве. Чкалов отлично знал воздушное пространство вблизи Ходынского поля, а таких полетов были в его жизни уже сотни. Единственное, тревогу внушала несовершенность новой модели, а также очень холодная погода, установившаяся в столице в первый месяц зимы. Впрочем, профессионал не придавал данным обстоятельствам серьезного значения. Он хотел качественно выполнить свою работу, и вернуться к семье.
Чкалов был обласкан властью, несмотря на проблемы с дисциплиной. Так, в 1925 году военный трибунал приговорил его к году тюрьмы за пьяную драку, а в 1928-м он был снова осужден на такой же срок за организацию аварии. Впрочем, в обоих случаях словечко за Чкалова замолвили могущественные заступники. Поэтому в заключении он провел совсем недолго – полгода и менее месяца соответственно.
