Решил пикировать сам
Поздно вечером 18 марта 2016 года Boeing 737 компании Flydubai вылетел из Дубая в Ростов-на-Дону, выполняя рейс FZ981. Ему предстояла ночная посадка в сложных метеоусловиях — над ростовским аэропортом наблюдались дождь, порывистый ветер, турбулентность и подходящие условия для обледенения. В теории это не должно было стать проблемой, поскольку самолет был новым, а экипаж — опытным и прекрасно подготовленным.
Командиром на борту был Аристос Сократус, 38-летний грек-киприот с налетом в почти шесть тысяч часов, из них 4600 — на самолетах этого типа. Командиру помогал второй пилот, 37-летний испанец Алехандро Крус. Его общий налет был примерно таким же, как у командира, но на Boeing 737 он летал гораздо меньше, всего лишь около тысячи часов. В катастрофе эти факторы не сыграли никакой роли.
Спустя четыре часа после вылета борт начал заходить на посадку в Ростове, не сталкиваясь ни с какими значимыми проблемами и захватив приводные радомаяки, которые должны были вывести самолет прямо к полосе. Вдруг, в 1:40 мск, когда до полосы оставалось около шести километров, а борт снизился уже до 330 метров, сработала автоматическая сигнализация. Поперек индикатора на лобовом стекле (ИЛС) загорелась надпись WINDSHEAR — «впереди сдвиг ветра, уходи на второй круг».
Сдвигом ветра в авиации называют резкое уменьшение его направления или скорости при смене высоты или местоположения, проще говоря — когда в точке нахождения самолета ветер один, а через километр уже совсем другой. Сажать самолет в таком хаосе опасно, и потому по сигналу прогностической системы предупреждения (метеорадара самолета) пилоты должны были посадку прервать.
После этого FZ981 отправили в зону ожидания, где он провисел почти два часа, размышляя, ждать улучшения погоды или уходить на запасной аэродром в другом городе. Например, садившийся сразу за «Боингом» Superjet 100 тоже потерпел неудачу и сразу направился в Краснодар. Но Сократус и авиакомпания, с которой он поддерживал спутниковую связь, решили попытаться еще раз.
Во время второй попытки на высоте около 500 метров, в 4,5 километра от полосы, самолет попал в порыв ветра. По времени это совпало с отклонением штурвала от себя (нос вниз) и с увеличением тяги двигателя, в результате чего скорость резко выросла со 153 узлов (283 км/ч) до 176 узлов. При таких скачках заходить на полосу опасно, и потому командир принял решение снова прервать посадку и отправиться на второй круг. Лайнер начал набирать скорость и высоту.
Но спустя минуту произошло необъяснимое. На высоте около километра самолет резко повернул вниз и спикировал прямо в землю.
Случайным прохожим могло бы показаться, что пилот внезапно решил свести счеты с жизнью или сошел с ума. Если бы у них была возможность наблюдать ситуацию изнутри, из кабины, она бы выглядела точно так же: Сократус сам направил борт на пикирование с помощью штурвала, под умоляющие крики второго пилота Круса немедленно прекратить это делать и выправить самолет.
В итоге «Боинг» рухнул в 120 метрах от начала полосы на полной скорости, разлетевшись на мелкие горящие обломки. Все люди на борту, включая двух пилотов, пять стюардесс и 55 пассажиров, погибли. Из них 52 были россиянами и украинцами, которые возвращались из турпоездки в Эмираты. У командира дома осталась беременная жена.
Тяжелый штурвал
Для понимания причин этой катастрофы необходимо разобраться в том, что происходило на борту самолета непосредственно перед аварией, а также в органах управления Boeing 737.
В авиации приняты две разных процедуры ухода на второй круг: обычная и маневр выхода из сдвига ветра. В первом случае автомат тяги необходимо перевести в режим работы высоты (TO/GA), убрать шасси, а угол выпуска закрылков уменьшить до 15 градусов. Во втором случае пилот не должен убирать закрылки и шасси, зато обязан резко переместить рукояти управления двигателями (РУД) в положение «максимум» — больше, чем выдает автомат тяги в режиме TO/GA. Именно по этой процедуре посадка была прервана в первый раз, ориентируясь на сигналы системы предупреждения.
Однако во второй раз Сократус не сказал, какой тип маневра выполняет самолет. Он увеличил тягу до максимума, как при маневре выхода из сдвига ветра, но при этом согласился с предложением Круса прибрать закрылки до 15 градусов, как при обычном заходе на второй круг. Затем по той же процедуре было убрано шасси.
Максимальная тяга двигателей была слишком велика для выбранного режима полета. Из-за особенностей конструкции Boeing 737 (и множества других пассажирских самолетов) при этом возникает сильный кабрирующий момент — тяга двигателей, расположенных снизу, заставляет нос самолета задираться вверх, увеличивает тангаж.
Для того чтобы парировать это усилие и удерживать предписанный процедурами тангаж в 15 градусов, командир начал отклонять штурвал от себя, опускать нос вниз. Получалось это плохо, и угол тангажа непрерывно скакал от 4 градусов до 18. Второй пилот, видя это, пытался сосредоточить внимание командира на этой задаче и постоянно говорил ему «держать 15», но это не помогало.
Выдержать этот угол было почти невозможно потому, что командир все это время непрерывно физически боролся со штурвалом. В штурвал Boeing 737 встроена система искусственной обратной связи, которая позволяет руками ощущать, насколько сильно он отклонен от нейтрального положения — чем дальше, тем сильнее давление на руки. В тот момент, пытаясь стабилизировать самолет, Сократус отклонил штурвал от себя так, что ему противостояло усилие примерно в 20 кг. Точно пилотировать самолет с такой гирей в руках крайне тяжело, особенно с учетом того, что вторая (правая) рука лежала на рычаге управления двигателем. Поэтому после продолжительной борьбы командир решил задействовать другую систему управления, облегчая себе задачу.
Самолет почти никогда не бывает идеально сбалансирован, и если убрать руки от штурвала, то он начнет либо снижаться, либо набирать высоту. Поэтому для горизонтального полета на старых самолетах приходилось постоянно держать штурвал в нужном положении либо же использовать триммеры. Но на Boeing 737 есть более удобная система: у него может отклоняться весь хвостовой горизонтальный стабилизатор, работая при этом как руль — точнее, рули на нем и установлены.
Предполагается, что если по любым причинам самолет постоянно пытается поднять нос, то, чтобы не бороться со штурвалом, пилот может отклонить стабилизатор. Делается это с помощью переключателя на штурвале, который зажимают вверх или вниз. После этого можно вернуть штурвал в нейтральное положение, используя его теперь только для корректировок траектории.
Делать это необходимо плавно и аккуратно, по чуть-чуть поворачивая стабилизатор и постепенно возвращая штурвал в нейтральное положение. Но Сократус поступил совсем иначе — он зажал переключатель в положении «на пикирование» на 12 секунд и не возвращал штурвал в нейтраль, а оставил его отклоненным от себя.
В результате самолет сделал ровно то, что должен был, — повернулся носом вниз и направился на пикирование.
Разруха в головах
Техническое объяснение катастрофы на этом моменте заканчивается, и все остальное случившееся относится к сфере психологии — науки куда менее точной. Сократус, разумеется, сам об инциденте и о своих мыслях рассказать уже не мог, так что экспертам-расследователям пришлось опираться на косвенные данные.
Прежде всего, командир давно собирался увольняться из Flydubai, и у начальства на столе уже лежало его заявление. Пилот постоянно жаловался коллегам на сильное переутомление и намеревался перейти в Ryanair, которая обещала более удобный и менее нагруженный график.
Во-вторых, Сократус очень хотел сесть в Ростове и предельно не хотел направляться в другие аэропорты, что однозначно бы означало выпадение из графика и другие проблемы. Это было его право, поскольку ростовские диспетчеры не запретили посадку и погода ее допускала. Однако пилот стал относиться к вопросу эмоционально.
Его взбесила необходимость уходить на второй круг еще в первый раз, по срабатыванию сигнализации WINDSHEAR, которой он не очень-то доверял. Свою неприязнь к этой системе он излагал Крусу в грубых выражениях.
«Чел, все же было нормально, но она сказала «сдвиг ветра». Да все было бы ок, если честно», — досадовал Сократус (здесь и далее цитаты по «Окончательному отчету по результатам расследования авиационного происшествия»).
«Для меня все было нормально, но она говорит «сдвиг ветра», — попытался поддержать командира второй пилот.
«Ааа, сраное предупреждение о сдвиге ветра. Чел, я ведь уже аэродром видел, и мы могли садиться, но тем не менее», — продолжал командир.
Эта тема не отпускала Сократуса больше часа, и, очевидно, выбила из колеи. Поэтому, когда на второй круг пришлось идти во время второго захода на посадку, он потерял контроль над ситуацией и включил избыточную тягу, не сумев четко определить, какую из процедур он избрал.
Далее, по ходу физической борьбы со штурвалом, его состояние только ухудшалось. Это привело к тому, что он грубо нарушил рекомендованный порядок регулировки стабилизатора и направил самолет вниз. От пикирования в самолете возникла невесомость, которая сама по себе с непривычки оказывает шокирующий эффект, но так же поднимает с пола предметы, грязь и пыль. Это добило пилота и привело его, судя по всему, в невменяемое состояние.
В землю он начал пикировать, все так же держа штурвал от себя. Второй пилот со все возрастающей тревогой в голосе пытался обратить внимание на эту проблему, но не смог придумать способ физически помешать командиру до самого конца.
«Осторожней! Осторожней! Нет, нет, нет нет, нет! Не надо! Не делай этого! Не делай этого! Нет! На себя! На себя! На себя! О Боже!»
— последний крик Круса резко оборвался.
Мольбы своего напарника Сократус, видимо, уже не слышал и во время пикирования лишь на мгновение потянул штурвал на себя, быстро вернув его назад.
В окончательном отчете ИКАО по этой катастрофе ее причиной назван человеческий фактор и содержатся какие-то дежурные рекомендации для авиакомпаний, вроде добавления к программе подготовки больше отработок захода на второй круг. Возможно, в этом даже есть смысл, поскольку тренировок никогда не бывает слишком много.
В любом случае, вряд ли бы это повлияло на исход. Если взрослого, здорового, женатого мужчину, опытного пилота внезапно «переклинивает» так, что он перестает отличать верх от низа и забывает, куда надо тянуть штурвал при падении, хотя этому учат даже в голливудских фильмах, — то, скорее всего, проблема здесь не в тренировке, а в человеческой природе. И эту проблему пока никто решать не научился.
