Ту-144 под Егорьевском
23 мая 1978 года проходил приемочные испытания один из новых бортов Ту-144Д. Это была первая модифицированная машина, пригодная для дальних перелетов Москва — Хабаровск и решавшая таким образом главную проблему советского «Конкорда». В тот день самолет успешно прошел испытания полетом на сверхзвуковой скорости, после чего летчикам предстояла относительно легкая задача — запустить в воздухе вспомогательную силовую установку для питания генераторов.
При попытке сделать это на борту вспыхнул пожар: горел двигатель №3, и его пришлось отключить. Спустя пару минут вспыхнул соседний четвертый, и после его отключения на борту работали только двигатели с левой стороны. За самолетом тянулся огромный шлейф пламени, и он уже не мог дотянуть до аэродрома.
Решено было садиться, где придется и где летчики-испытатели заметили просвет — то есть где то в полях под Егорьевском.
«Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость.
И как помчались мы по верхушкам леса! Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Пронеслись, чудом не задев их, мимо незамеченных опор ЛЭП»,
— вспоминал об этом второй пилот Владислав Попов.
Самолет опустился на влажную поляну с совсем не посадочной скоростью в 400 км/ч, но пилоты сумели посадить его ровно, на брюхо. Когда Ту-144 остановился, экипаж побежал с горящего борта. Шесть человек спаслись, но двоих — бортинженеров Вячеслава Венедиктова и Олега Николаева — зажало сорванными с мест креслами, и они погибли.
Причиной аварии стала неочевидная ошибка проектирования. Керосин в топливопроводах подвергался высокочастотной пульсации, которая разрушала их конструкцию и в итоге стала причиной крупной утечки. Эта утечка привела к пожару — и, несмотря на гибель людей, было большой удачей, что проблема не вскрылась во время полета с пассажирами.
Ту-154 в Пулково
23 мая 1991 года рейс SU-8556 направлялся из Сухуми в Ленинград, и намеревался совершить посадку в Пулково, затянутый низкими облаками и поливаемый дождем. Садился лайнер с кучей грубых нарушений, что с учетом плохой погоды закономерно привело к аварии.
Например, экипаж забыл прочитать сообщение, что курсо-глиссадная система, контролирующая самолет при заходе на полосу, не работает. В результате к полосе лайнер подходил заметно ниже глиссады, с недобором по скорости и со слишком большой скоростью снижения. Второй пилот, видя это и заметив, что командир смолчал на высоте принятия решения, должен был самостоятельно прервать ставшую опасной посадку и уйти на второй круг, но не сделал этого.
В условиях ошибки командира и паралича воли остального экипажа ситуацию бы мог спасти диспетчер. Но в диспетчерской, в нарушение инструкций, только что произошла пересменка, и новый диспетчер мысленно не «вел» самолет и не поддерживал с ним переговоры. Заметив проблему, снизившись до высоты 40 метров, экипаж резко увеличил тягу двигателей и начал выправлять самолет. На этом этапе ухода на второй круг требовали не только летные инструкции, а инстинкт самосохранения, но командир был непреклонен: посадка будет, «газ» сбросить, штурвал от себя.
Такое лихачество на огромном лайнере закончилось тем, что борт ударился шасси о землю с вертикальной скоростью 7 м/с, не долетев до полосы десяток метров. От удара лайнер развалился, от чего на борту погибли 13 человек из 181. Лишь благодаря фантастическому везению не начался пожар, иначе жертв было бы намного больше.
Як-40 под Киевом
23 мая 1974 года маленький пассажирский Як-40 летел из Ковалево Ленинградской области в Кировоград с промежуточной посадкой в Киеве. Посадка предстояла в десять вечера, с низкой облачностью и легкой дымкой. Диспетчер круга аэропорта Борисполь установил связь с экипажем и передал ему инструкции по снижению. Тот успел скомандовать несколько разворотов и довести борт до высоты 400, но после передачи распоряжения об очередном развороте экипаж ничего не ответил. Отметка Як-40 пропала с экранов радаров, а вскоре с танкодрома у села Гореничи доложили об обнаружении горящих обломков лайнера. Все 29 человек на борту погибли.
Первое впечатление о причинах аварии было обманчивым. Экипаж совершил ряд ошибок в процедуре посадки, в частности, забыл выставить давление аэродрома на высотомере. Из-за этого тот мог показывать высоту существенно больше реальной, что в условиях темноты и дымки привело к столкновению с землей.
Однако судебно-медицинская экспертиза позволила оправдать экипаж и доказать, что дело было не в его некомпетентности. В крови пилотов были обнаружены высокие концентрации карбоксигемоглобина, однозначный признак отравления угарным газом. Он особо опасен тем, что не имеет вкуса и запаха и человек под его воздействием постепенно теряет адекватность и сознание, не замечая этого. Из-за отравления пилоты могли забыть не только о высотомере, но и собственное имя.
Осталось загадкой лишь, откуда газ взялся на борту. Пожара в салоне не было, и подобных случаев в истории эксплуатации Як-40 не было ни до, ни после.
Ту-134 в Риеке
23 мая 1971 года с самолетом Ту-134 случилась первая в его истории авария. Она произошла за рубежом, в югославской авиакомпании Aviogenex, выполнявшей рейс JJ-130 из Лондона в Риеку. Почти над всей Европой в тот день царила штормовая погода, и дождь с грозами шел и над принимающим аэропортом.
Экипаж установил связь с диспетчером и снижался по его инструкциям. Неожиданно в четырех километрах от торца полосы, когда до посадки оставалось чуть больше минуты, Ту-134 попал в ливень. Он затормозил самолет и заставил включить дворники, а через 20 секунд борт, вдобавок к этому, попал в вертикальный воздушный поток, который кинул его вверх над глиссадой и вправо. Пилоты попытались вернуть самолет на правильную траекторию, но все равно шли с превышением по высоте и по скорости.
Когда до торца полосы оставалось меньше километра и командир понял, что сажать лайнер опасно, он решил уйти на второй круг. «Газ» увеличили, штурвалы потянули на себя, но спустя четыре секунды пилот передумал и решил все-таки садиться: штурвалы от себя, двигатели — малый газ.
В 19:55 лайнер ударился шасси о полосу, с нормальной горизонтальной скоростью 260 км/ч, но с огромной вертикальной и идя неровно по рысканью (с «заносом»). Перегрузка превысила 4 g, отчего правая стойка шасси, коснувшаяся первой, ударила в передний лонжерон и сломала крыло. Из крыльевых топливных баков начал течь керосин, мгновенно вспыхнувший от искр, а самолет, частично разрушившийся от удара, перевернулся.
Экипаж в кабине был в порядке и попытался спасти пассажиров, но дверь в кабину заклинило намертво. Прибывшие на место пожарные пытались потушить лайнер и открыть его, но не выходило ни то ни то. Прочные иллюминаторы было не сломать и не выбить, аварийные люки не открывались, а пила для резки фюзеляжа вышла из строя. Как показало потом расследование, скорее всего, стюардессы в панике не заметили, что самолет перевернулся, и повернули рукоять люков не вниз (к полу), для открытия, а вверх (к потолку), тем самым заблокировав их.
Из 83 человек на борту выжили четверо членов экипажа и один пассажир, который выбрался через разлом в багажном отделении, остальные погибли в огне. Основной причиной катастрофы стала возникшая под ливнем оптическая иллюзия, из-за которой полоса виделась летчикам заметно дальше и ниже, чем она была на самом деле.
