Из арестантов — в пилоты
24 августа 2001 года в 00:52 Airbus A330 канадской компании Air Transat вылетел из Торонто в Лиссабон рейсом TSC236. На борту было 293 пассажира и 13 членов экипажа, в баках — 46,9 тонны топлива, на 5,5 тонны больше, чем требовали нормы для этого маршрута.
Командир Роберт Пише был настолько опытен, что на его фоне почти любой второй пилот выглядел бы стажером-практикантом: 16 800 часов налета в 48 лет. Второй пилот, 28-летний Дирк Де Ягер, налетал за карьеру 4800 часов. Оба, однако, пересели на A330 относительно недавно и не провели на нем и тысячи часов.
При этом часть летного опыта Пише была не отмечена в документах. В молодости, в начале 1980-х годов, он занимался контрабандой марихуаны в США на легкомоторных самолетах. За это он отсидел в тюрьме больше года и вышел по помилованию, получив полную реабилитацию к 2000 году. Вряд ли пассажиры были бы счастливы узнать, что их везет бывший зек, но в свое оправдание он бы мог ответить, что его преступления были неразрывно связаны с любовью к небу.
В 04:58, достигнув отметки в 30 градусов западной долготы, посредине Атлантики, экипаж сверил остаток топлива с планом полета. Расхождение оказалось в пределах одного процента — то есть все было в норме.
Примерно в 05:03 приборы показали первую странность. У правого двигателя одновременно выросло давление масла и упала его температура. Это необычно, но не соответствует ни одной известной поломке, и потому специалисты по техобслуживанию, выслушав доклад по радио, предложили пилотам просто наблюдать за ситуацией.
Спустя полчаса загорелось предупреждение об аномалии в топливной системе. Оказалось, в правом крыле керосина заметно меньше, чем в левом. На борту оставалось 12,2 тонны при плановых девятнадцати с лишним.
В 05:36 командир совершил единственно правильное в этой ситуации действие, которое регулярно отрабатывают на тренировках, — выключил насосы правого крыла, чтобы оба двигателя питались из левых баков и разница выровнялась. Ничего не помогало, и остаток топлива таял на глазах.
Жесткая посадка
В 05:45 расчетного остатка перестало хватать до Лиссабона, и командир принял решение уходить на Лажеш — военный аэродром на Терсейре, одном из Азорских островов. Горючего оставалось семь тонн.
У происходящего не было разумных объяснений. Пилоты попытались вспомнить, слышали ли они хлопок или чувствовали удар, но полет проходил нормально. На всякий случай даже проверили заправочные документы, но и в них все было правильно. Более того, если топливо утекает такой струей, должен быть запах и характерный след в небе. Но бортпроводники, сколько ни смотрели в иллюминаторы, в сумерках ничего не нашли. Выходило, что сбоит топливомер или компьютер, но на всякий случай экипаж перевел двигатели на питание из правого бака, раз утечка идет из него.
В 06:13 на высоте 11,9 км, в 280 км от запасного аэродрома, отключился правый двигатель. На одном двигателе лететь можно, но оставалось 600 кг керосина, которые таяли на глазах. Поэтому спустя 10 минут второй пилот передал сигнал бедствия. А в 06:26, в 120 км от аэродрома, на высоте 10,5 км встал и левый двигатель.
A330 — это не кукурузник, у которого рули механически подсоединены к штурвалу. Лайнер был оснащен электродистанционной системой управления (ЭДСУ) , которой для работы нужны размещенные в двигателях генераторы. На случай аварии и планирования без двигателей предусмотрен аварийный ветроэлектрогенератор, работающий от набегающего воздуха, но его энергии хватает только на питание ЭДСУ и основных приборов. С ветряком недоступны автопилот, закрылки, триммеры рулей, большая часть интерцепторов, реверс для торможения, часть радиостанций и дисплеев. Не работали даже черные ящики.
В салоне к этому времени уже готовились к посадке на воду: раздали спасжилеты и показали позу, в которой больше шансов пережить удар. Пассажиры потом рассказывали, что объявление об аварийной ситуации на английском звучало ровно, а на португальском его будто проговорили сквозь слезы — после него пожилые люди начали молиться вслух. Люди перебирали в памяти фильмы про авиакатастрофы и старались не поддаваться панике.
Сам Пише после остановки второго двигателя считал, что это конец. Среди прочих систем без электричества не работала навигация. Отечественные пилоты могли бы пошутить в такой ситуации про полет по пачке «Беломора» или любой другой импровизированной карте, но «Беломор» в Канаде не продают, а в океане все равно нет ориентиров.
Однако экипажу и пассажирам несказанно повезло: как раз в момент отключения двигателей пилоты увидели огни Терсейры — помогли ясная погода и ночь. Вдобавок военные несколько раз мигали огнями полосы, чтобы пилоты не теряли ее из виду. Оставалось пропланировать сотню километров и сесть, учитывая два ограничения: на скорости выше 200 узлов нельзя выпускать шасси, а по достижении 140 узлов отключится аварийная турбина, а с ней и система управления. При этом планирующей посадке пилотов А330 не учат, но у Пише был большой опыт заходов на посадку с малым газом на легких самолетах, в том числе такой, о котором он вряд ли любил рассказывать в приличном обществе.
На пути к острову командир пытался как можно меньше терять высоту, поскольку без двигателей высота — это единственный доступный запас энергии для пилотирования. Оказалось, без работающей навигации он перестарался, и в 15 км от аэродрома самолет шел на 4 км. Без работающих интерцепторов гасить скорость от планирования можно было только нарезая круги, и командир выполнил полный разворот на 360 градусов влево, в котором выпустил предкрылки и шасси, а остаток добрал, идя «змейкой» к полосе.
В 06:45 лайнер прошел торец полосы на скорости около 200 узлов, заметно быстрее нормы из-за отсутствия закрылков. На такой скорости не садятся даже истребители. Посадка была жесткой: самолет ударился шасси от землю, отскочил от нее и приземлился второй раз через полкилометра. Тормоза работали от аварийного гидроаккумулятора и без автоматики, и потому лучшее, что можно было сделать, — заклинить колеса. Через сотню-полторы метров шины стерлись и лопнули, дальше по бетону поехали диски. Их сточило до подшипников, левое заднее внутреннее колесо сорвало с оси, обломки тормозов пробили обшивку и гондолу левого двигателя. Самолет остановился, израсходовав 2,3 километра полосы из 3,3.
У левой стойки занялся небольшой пожар — пожарные расчеты уже стояли вдоль полосы и потушили его сразу. Через 10–20 секунд командир скомандовал эвакуацию. Одна из дверей приоткрылась на 20 сантиметров и заклинила, людей оттуда перенаправили; часть пассажиров пыталась выйти с ручной кладью, пассажира с параличом ног и пожилого человека из 39-го ряда пришлось нести. Все заняло около 90 секунд.
Шестнадцать пассажиров получили легкие травмы, двое — тяжелые, причем все повреждения люди получили не при посадке, а на надувных трапах. Все выжили.
Отвертка между трубками
Расследование показало, что виновником аварии был канадский мастер-самоделкин.
В середине августа в масляной системе правого двигателя дважды нашли металлическую стружку. Откуда она берется, не поняли, и двигатель решили менять. Собственного запасного не было, и Rolls-Royce предоставила замену от себя. Но оказалось, что снятый двигатель был модифицирован, а старый — нет, и у него не было насоса гидросистемы. Гидронасос позаимствовали у еще одного двигателя, но он не вставал на место, поскольку ему мешала трубка подвода топлива.
В целом, старый двигатель можно было модифицировать согласно техническому бюллетеню. Но бюллетень лежал в корпоративной сети, а она в ту ночь не открывалась, поэтому техники спросили, что делать, у инженеров. Те сказали, что достаточно переставить со старого двигателя топливную трубку и все будет работать. Оно и правда работало, но между топливопроводом и трубкой гидросистемы не было достаточного зазора, поэтому они терлись друг о друга. Техники попытались погнуть и развести трубки, загоняя между ними отвертку. Но под давлением в полете она распрямилась, зазор исчез, и две линии терлись друг о друга 67 летных часов, пока топливная трубка не треснула. Трещина в форме буквы «Г», 80 миллиметров длиной, пропускала до 13 тонн керосина в час — вдвое больше, чем расходовали оба двигателя.
Удалось также раскрыть тайну скачков показателей перед обнаружением утечки. Топливо перед подачей в двигатель проходит через теплообменник и охлаждает масло, и, поскольку топливо лилось рекой, то и масло остыло сильно ниже нормы.
Также комиссия отметила, что аварию можно было предотвратить, если бы пилоты не перекачивали топливо в протекающий двигатель из другого крыла. С тех пор действует правило, запрещающее устранять дисбаланс в баках, если вероятность утечки не исключена.
Официально Пише и его второй пилот были названы частично виновными в аварии, но коллеги были с этим радикально не согласны. Он стал легендой за проявленные мужество, выдержку и хладнокровие и получил от Международной ассоциации пилотов награду «За выдающееся мастерство пилотирования». Из гражданской авиации он уволился в 2017 году, уйдя на пенсию.
Рекорд планирующего полета на тяжелом самолете с выключенными двигателями принадлежит ему до сих пор.
