Отрапортовать к ноябрьским
Советский Союз жил знаменательными датами, и среди них самой знаменательной была, вне всякого сомнения, годовщина Великого Октября. К этому дедлайну сдавали стройки и запускали производства, отправляли в поход корабли, а на Красной площади в Москве проходил военный парад и партийная демонстрация. Для высших партийных функционеров, в том числе региональных, это был самый важный день в году, который никак нельзя пропустить.
В ноябре 1946 года годовщина была не круглой, 29 лет Революции. Тем не менее она была крайне важной: страна восстанавливалась после войны, по ее итогам у СССР появилась в Восточной Европе империя со своими компартиями. Сталин готовился к тотальному противостоянию с Западом, и потому в те годы не было мелочей. На празднование в Москву должны были прибыть делегаты из всех республик и братских стран, демонстрируя верность единой партийной линии.
Природа, однако, под партийный календарь не подстраивалась. Погода в начале ноября в Москве была нелетной, и город окутал настолько густой туман, что аэропорт Внуково пришлось, согласно правилам, закрыть.
Однако партийные чиновники все еще должны были явиться в Москву, а руководство аэропорта не хотело стать причиной, по которой праздничные мероприятия оказались сорваны.
Поэтому, получив распоряжение обеспечить прибытие делегаций вовремя, метеослужба объявила, будто в 15–17 часов в тумане будет просветление и взлетные полосы вновь будут открыты.
Сейчас уже неизвестно, выдали ли синоптики небольшое просветление за полномасштабное либо просто изобрели прогноз под давлением руководства. Важно, что к указанному времени в столицу потянулись самолеты, а туман над ней стоял как и прежде. Видимость не превышала 600 метров, нижняя граница облаков достигала 50 метров.
«Пробка» в тумане
Для современных авиалайнеров подобные условия обычно не помеха: автоматическая навигация выводит борт прямо к полосе без всяких визуальных подсказок, и пилоту достаточно увидеть землю лишь в последние секунды приземления, на высоте нескольких десятков метров. В ту эпоху оборудование для «слепого» захода было совсем другим, и посадить по ним самолет без видимости могли лишь мастера.
Но 5 ноября пилоты, которые везли в Москву праздничные делегации, боролись не только с погодой, но и с диспетчерской службой. Единовременное прибытие десятков бортов перегрузило аэропорт, да так, что это вошло в историю. Спустя десятилетия будущий начальник Центрального управления воздушным движением МГА СССР Валерий Шелковников вспоминал, как во время учебы в 1950-х годах ему, молодому курсанту, рассказывали о катастрофе 5 ноября 1946 года как о хрестоматийном примере и легенде.
«Она стала возможной в результате практически полного отсутствия управления воздушным движением», — вспоминал он слова инструкторов и старших товарищей.
Лайнеры висели в зоне ожидания часами, поскольку стоящие перед ними в очереди пилоты не могли зайти на посадку ни с первого, ни со второго раза и постоянно уходили на второй круг.
В небе над Внуково находились 17 самолетов, и они не могли получить от диспетчеров никаких внятных инструкций — например, отправиться на другие подмосковные аэродромы.
Этот хаос, беспрецедентный по меркам авиации, предсказуемо привел к человеческим жертвам.
Один за другим
Первым разбился Ли-2 Туркменского управления с грузом и экипажем из Ашхабада. Пассажиры не стали дожидаться улучшения погоды и накануне сошли с рейса, отправившись в Москву поездом.
В 18:07 туркменский лайнер, круживший в зоне ожидания уже два часа, доложил о нехватке топлива на борту и получил разрешение на приоритетную посадку. Самолет начал разворачиваться для захода, но в условиях отсутствия видимости экипаж не справился с управлением по приборам. Развороты «съедают» скорость самолета, которую необходимо восполнять за счет работы двигателей.
Этого сделано не было, и потому, достигнув предельно малой скорости, произошло «сваливание» самолета с потока, и он упал вниз, разбившись у обочины Минского шоссе, на 34-м километре. Пять членов экипажа погибли.
Второй жертвой стал «дитя ленд-лиза», американский C-47 Skytrain, с которого Ли-2 был скопирован. Борт, принадлежащий 10-й дивизии Гражданского воздушного флота (ГВФ), вез делегатов из занятого советскими войсками Берлина, сделав промежуточную остановку в Риге. Он так же провисел в небе два часа и пошел на посадку в 18:37, когда остатки туркменского борта еще горели у шоссе.
Ориентируясь по радиомаякам, самолет вышел к полосе, но на высоте 10–15 метров экипаж принял решение уходить на второй круг: ему не понравился проход посадочного визуального ориентира «Т». Двигатели перешли во взлетный режим, самолет пошел круто вверх, но, как оказалось, слишком круто.
Как и первый, он потерял скорость, перешел в сваливание и рухнул прямо в аэропорту. Из 22 пассажиров выжили лишь 10, а из экипажа — только бортрадист.
Третьим разбился Ли-2 Литовской отдельной авиагруппы ГВФ. Он висел в зоне ожидания всего час, но у него был сломан радиокомпас — единственный ориентир пилотов в плохую погоду в то время. Поэтому вести его к полосе предстояло диспетчеру вручную, ориентируясь по экрану своего радара. Способ этот был крайне неудобен и неэффективен, и лайнер заходил на посадку пять раз, под непрерывный поток передаваемых диспетчером пеленгов.
После пятого раза у Ли-2 кончилось горючее, он начал снижаться и в 18:55 ударился в фонарный столб у входа в аэропорт.
Несмотря на разрушение кабины, экипаж выжил, на борту погибла одна женщина-пассажир.
Всего в тот день во Внуково погибли 19 человек, в катастрофе, которая была делом исключительно человеческих рук. Официально расследование возложило вину на руководство аэропортов и на самих пилотов, обвинив их в недисциплинированности и неорганизованности.
Об этой катастрофе не писали газеты, омрачать праздничные мероприятия трауром никто не решился.