Утром 12 ноября 2001 года Airbus A300 American Airlines выполнял рейс AA587, направляясь из Нью-Йорка в доминиканский аэропорт Лас-Америкас. За штурвалами сидели двое: Эдвард Стейтс, 42-летний опытный пилот, налетавший в качестве командира A300 1723 часа, и более молодой второй пилот Стен Молин, имевший в 34 года более 10 лет стажа.
В 9:14 борт вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди и начал серию маневров, чтобы занять ведущий в Доминикану воздушный коридор. Сделать он это не успел. Через 106 секунд после взлета «Аэробус» оказался в спутной струе от стартовавшего до него Boeing 747 японских авиалиний. Спутная струя — это зона потревоженного воздуха позади фюзеляжа, которая в случае тяжелых самолетов может сохраняться минуту и более. При попытке пролететь сквозь нее другой самолет резко попадает в сильную турбулентность, в которой тяжело сохранять управление.
На высоте 700 метров началась болтанка, осуществлявший управление второй пилот пытался выровнять самолет и пять раз до упора переложил педалями руль направления.
Конструкция не выдержала таких нагрузок, и весь хвостовой вертикальный стабилизатор оторвался от самолета.
От потери хвоста Airbus сильно накренился и свалился в штопор, динамические нагрузки в котором доломали конструкцию. Через две минуты жители района Рокэвей в округе Куинс заметили в небе самолет с оторванными двигателями, падающий на землю.
В 9:17 лайнер рухнул в 8 км от аэропорта — на жилой квартал в районе Куинс. Местные жители перед падением самолета слышали взрыв и видели яркую вспышку у правого борта А300. Некоторые из них вылетели из окон.
«Я был на кухне и видел, как самолет врезался в дом за моим домом… Потом были огромные огненные шары, и я выпрыгнул из окна своего дома. Это было похоже на взрыв бомбы», – передавал телеканал CNN рассказ очевидца.
Некоторым едва удалось выжить. Так, в момент крушения Кевин и Эйлин МакКеон сидели за чашкой кофе на кухне, их маленькая дочь была с ними.
«Мы почувствовали, как комната задрожала и просто взорвалась. Моя дочь вылетела через дверь внутреннего дворика. Мою жену выбило в гостиную, а я вылетел через дверь внутреннего дворика за дочерью», – рассказывал глава семьи.
МакКеонам чудом удалось избежать травм: один из двигателей Airbus врезался в их подъездную дорожку, раздавив лодку. Часть их дома загорелась.
В 9:25 президенту США Джорджу Бушу, находившемуся в тот момент на заседании Совета национальной безопасности, сообщили о катастрофе.
Через полчаса мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани распорядился закрыть все аэропорты, тоннели и мосты. В городе была объявлена тревога, готовилась эвакуация правительства и жителей.
В первые часы после крушения самолета в Куинсе власти США и многие американцы подозревали, что это – теракт, так как прошло всего два месяца с трагедии 11 сентября 2001 года, когда вследствие действий боевиков были разрушены башни-близнецы Всемирного торгового центра и часть здания Пентагона.
В 12:15 началась эвакуация штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке, а также Empire State Building, который после уничтожения башен-близнецов снова считался самым высоким зданием, — власти боялись повторения атаки на небоскребы. В 13:00 мэр Нью-Йорка провел пресс-конференцию, на которой сообщил о гибели всех, кто находился на борту самолета. Авиакатастрофа забрала жизни 265 человек: 251 пассажира, девяти членов экипажа и пяти жителей Куинса.
К месту крушения самолета прибыли 44 пожарные машины и 200 сотрудников спасательной службы Нью-Йорка. Спустя три часа пожар на месте падения самолета был потушен, спасательные работы продолжались, бортовые самописцы были обнаружены и отправлены в Вашингтон.
Вскоре Национальное управление по контролю за безопасностью на транспорте сообщило руководству страны и города о том, что теракт не мог быть причиной авиакатастрофы.
Анализ радиолокационных данных и характеристик ветра показал, что попадание в спутную струю произошло, несмотря на то что «Боинг» пролетел на 240 метров выше «Аэробуса».
Записи черных ящиков вместе со звуком дребезжания самолета на диктофоне кабины, а также отчет двух пилотов о турбулентности в следе, данные самописца полетных данных указывали на то, что хвостовой киль оторвался первым, а двигатели продолжали работать.
«Мы не нашли никаких других доказательств какого-либо столкновения с каким-либо посторонним предметом. Похоже, что это какой-то аэродинамический эффект», – говорил представитель национального совета по безопасности на транспорте Джордж Блэк.
Следователи также проанализировали записи о техническом обслуживании А300, авиакомпания проводила проверку безопасности своего парка Airbus. Выяснилось, что хвостовое оперение А300 не имело следов коррозии и других повреждений.
Официальные лица компании American Airlines утверждали, что напряжение из-за турбулентности в спутном следе в сочетании с действиями летного экипажа могло превысить нагрузку, на которую рассчитан хвостовой стабилизатор.
И вертикальное оперение, и руль направления оторвались перед аварией, писала 27 ноября 2001 года The New York Times.
«Когда самолет ударился о землю, к фюзеляжу все еще были прикреплены обрывки композитного материала, причем некоторые части заканчивались волокнами, уходящими вверх, как щетина. Как и все конструкции самолета, хвостовая часть была спроектирована так, чтобы функционировать, даже если она подвергалась воздействию на 50% большей силы, чем самая высокая нагрузка, которую он ожидал увидеть за весь срок службы.
Этот А300 мог иметь дефект конструкции, или стабилизатор на этом самолете имел необнаруженный недостаток, который сделал его слабее, чем ожидалось», – сообщало издание.
Однако в окончательный отчет комиссии по расследованию авиакатастрофы от 24 октября 2004 года версия о дефекте конструкции не попала. В нем эксперты возложили основную ответственность на пилотов, слишком резко пытавшихся «дергать» самолет влево-вправо.