Удар о землю
Вечером 20 октября 1986 года в Куйбышеве, как в советские годы называли Самару, стояла нечастая для осени ясная тихая погода. Для самолетов не бывает условий лучше, и поэтому Куйбышевский аэропорт функционировал в самом удобном для пилотов и диспетчеров режиме и лайнеры садились и взлетали один за другим.
В 16:40 на посадку стал заходить Ту-134А Грозненского авиаотряда, небольшой лайнер для региональных авиалиний. Он выполнял перелет Свердловск (Екатеринбург) — Грозный с посадкой в Самаре и вез на борту 87 пассажиров. Пилоты Александр Клюев и Евгений Жирнов выполнили уже десятки рейсов по этому маршруту в разных метеоусловиях, хорошо знали аэропорт, и, казалось, для происшествий не было никаких предпосылок. Диспетчер предупредил экипаж о единственной проблеме: курсо-глиссадная система, предназначенная для захода на посадку по приборам в любых метеоусловиях, находилась на регулировке. Использовать ее поэтому было нельзя, и вместо нее необходимо было садиться по приводным радиомаякам. Однако, как стало позже известно, пилоты это распоряжение проигнорировали по личным соображениям.
О проблемах при заходе пилоты не докладывали, но примерно в 15:50, когда лайнер уже приближался к полосе, очевидцы и диспетчеры заметили, что ситуация критическая. Ту-134 шел со слишком малым углом тангажа, то есть не задрав нос, и снижался опасно быстро для пассажирского самолета. В последнюю секунду пилоты резко потянули штурвал на себя, но было уже поздно. Лайнер ударился о бетонную полосу правой стойкой шасси с вертикальной скоростью в 5 м/с, затем земли коснулась левая стойка. Жесткое касание создало перегрузку в 4,8 g, при том что разрушающей конструкторы установили перегрузку в 3,8 g.
В результате самолет сломался сразу в двух местах: фюзеляж переломился в районе 22–25 шпангоутов, а левое крыло — примерно посередине, вдобавок сложились все стойки шасси. Из разрушающихся баков струями полилось топливо, которое сразу загорелось, и самолет, скользя по бетону, сначала перевернулся вверх дном, а затем, сползая на землю, повернулся хвостом вперед.
Ядовитый дым
Несмотря на, казалось, катастрофические разрушения, большинство пассажиров на тот момент были еще живы — от удара погибли лишь пятеро. Куда страшнее был разгорающийся пожар, причем даже не сам огонь — салон не был залит топливом, — а невероятно токсичный дым, выделяемый используемой в то время обшивкой при возгорании. В его состав, помимо угарного газа, могут входить циановодород и фосген — боевые отравляющие вещества. Поэтому на место происшествия сразу бросили все доступные пожарные расчеты, скорые и милиционеров для оказания помощи.
«Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался — и снова полез в самолет, вытащил кого-то на воздух — и снова внутрь, за пассажирами», — вспоминал о том дне сотрудник ППС Сергей Чурилов.
Из салона необходимо было срочно бежать, и больше всего в этом повезло тем, кто сидел возле разлома в фюзеляже. Несколько человек выбрались через дыру и побежали прочь от горящей машины, причем один из сбежавших был в наручниках. Им оказался опасный уголовник-рецидивист, которого милиционеры этапировали с Урала в Грозный. Все его охранники погибли, а он отделался царапинами и спасся. Это были лучшие возможные условия для побега: пока милиция бы вспомнила о зеке на борту, пока бы опознали трупы и поняли, что он исчез, он уже был бы далеко. К удивлению всех, пользоваться моментом он не стал и сдался в милицию сам.
Еще несколько человек выбрались самостоятельно через хвостовой люк, который смог открыть пассажир, разбирающийся в самолетах. Однако это приговорило тех, кто не мог выбраться со своих мест: между разломом и открытым люком возникла тяга, которая прокачивала через самолет пламя и дым и способствовала пожару. В итоге пассажиры, висящие в перевернутых креслах на ремнях, теряли сознание, а потом сгорали заживо или умирали от отравления.
Из-за ошибки диспетчера пожарной части расчеты начали прибывать на место с опозданием в пять минут, и спасти удалось немногих.
«Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. <...> Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится – значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу — то есть на потолке, в тот момент ставшем полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать трупы. Двое рухнули прямо на малыша — здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось», — вспоминал о катастрофе пожарный Валерий Фрыгин.
В результате погибли 66 пассажиров и 4 члена экипажа, включая второго пилота, который, спасая людей, надышался ядовитым дымом.
Пари
Сам командир, Клюев, остался невредим и в ходе следствия подробно рассказал о причине катастрофы. Впрочем, в его показаниях все равно не было большой нужды, поскольку переговоры в кабине остались на магнитофонной записи «черного ящика» и подоплека происшедшего была очевидна с первого прослушивания.
Клюев поспорил с товарищами, что сможет сесть вслепую «по приборам», будто в ночной ливень или туман. Для имитации этих условий обзор через остекление кабины закрыли металлическими шторками, что было грубым, уголовно наказуемым нарушением правил полетов. Во время тренировочных полетов такие посадки проводятся, но со строгим правилом: на высоте принятия решения (около 60 метров) шторку необходимо открыть. При реальной посадке в плохую погоду на этой высоте должно быть видно полосу, а если видимости все равно нет, необходимо срочно уходить на второй круг и, если придется, на запасной аэродром. Посадка буквально вслепую, без видимости, недопустима: технически ее, может быть, могут исполнить летчики-испытатели, но никто никогда не разрешит таких экспериментов с живыми пассажирами.
Экипаж Ту-134 решил открыть шторку слишком поздно, и сразу она не поддалась. В этом случае на высоте принятия решения, как и при отсутствии видимости, необходимо было уходить на второй круг. Второй пилот Жирнов по какой-то причине не выполнил этот маневр самостоятельно, равно как до этого он не пресек преступный сговор экипажа.
Клюев был признан виновным по ст. 85 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта» и приговорен к 15 годам лишения свободы, которые после ходатайств сократили до шести. В 1990-е годы он вышел из тюрьмы и больше в авиацию не возвращался.