Покупка автомобилей иностранных брендов, которые ушли либо свернули бизнес на российском рынке, может обернуться для покупателя целым набором проблем. Об этом «Газете.Ru» рассказал автоэксперт Алексей Матвеев.
«Современные автомобили сильно завязаны на цифровую инфраструктуру производителя, которая для российского рынка сегодня фактически недоступна. С западными марками (BMW, Mercedes-Benz, Kia, Skoda) проблемы начинаются там, где раньше все казалось простым. Оригинальный блок, привезенный через параллельный импорт, не всегда заработает: часто нужна активация через сервер производителя, к которому доступа нет», — рассказал Матвеев.
Он уточнил, что особенно остро эта проблема ощущается в случае с электронными системами — к примеру, камерами системы ADAS. Их калибровка после замены лобового стекла возможна только на дилерском оборудовании, при этом услуга дорогая и доступна не везде.
Отсутствие официальных технических регламентов увеличивает время диагностики и повышает вероятность ошибок, что в конечном счете отражается как на качестве обслуживания, так и на затратах клиента.
Ряд проблем могут доставить и автомобили, ввезенные из стран ближнего зарубежья (например, Киргизии, Узбекистана и Казахстана). Через время после покупки может выясниться, что машина была взята в кредит или лизинг и перепродана через цепочку посредников. Когда прежний владелец перестает платить, автомобиль попадает в базу розыска Интерпола, а претензии предъявляют уже российскому покупателю. В этом случае ГИБДД снимает машину с учета, и вернуть деньги практически невозможно.
Как отметил эксперт, нестабильна ситуация и с китайскими марками, которые активно ввозятся по каналам «серого» импорта. Так, после рядового ДТП найти оригинальные кузовные детали и оптику на такие автомобили очень сложно, потому что они почти не поставляются. Владельцы таких автомобилей зачастую запчасти ищут на авторазборках или заказывают из Китая. Но это оборачивается долгим ожиданием. И даже при получении детали не всегда может оказаться так, что она действительно подойдет автомобилю.
«При этом «оригинальность» запчасти не гарантирует результата: узел может быть заводским, но не заработать из‑за программных ограничений или привязки к конфигурации автомобиля. В итоге траты складываются не только из цены детали, но и из расходов на возврат, повторные заказы и проверки», — заключил эксперт.
Автомобили «серой зоны» (Lixiang, Zeekr, BYD, Geely, Changan и т.д.) широко представлены на авторынке, но качественных сервисов по ним мало. Поставки уже дают сбои, а сложный ремонт батареи или электрооборудования делают единичные станции по высокой цене. При дальнейшем сокращении присутствия бренда машина потеряет в ликвидности, а обслуживание станет еще труднее и затратнее.
Ранее сообщалось о китайских марках автомобилей с самыми долгими сроками поставки запчастей.