Цивилизация
Росавиация предлагает вернуться к распределению рейсов из московских аэропортов по географическому принципу. Это одно из предложений ведомства в рамках оптимизации воздушного пространства и процедур организации управления воздушным движением в Московском узловом диспетчерском районе (МУДР), сообщили в Росавиации.
Сейчас полеты осложняет комплекс факторов. Первый – близкое расположение Шереметьево, Домодедово и Внуково, трех основных аэродромов. Построить рациональные схемы движения можно, но этому препятствуют запретные зоны и зоны ограничения полетов в авиаузле («Газета» писала о них ранее).
Еще более запутывает схемы воздушного движения то, что в аэропортах Москвы отсутствует географический принцип выполнения полетов, перечисляют в ведомстве.
В итоге в небе над московским регионом возникают многочисленные пересечения маршрутов полетов воздушных судов.
«Преимущественное (по возможности) распределение рейсов на аэродромах МУДР по географическому признаку» – вариант оптимизации воздушного движения, сказали в Росавиации, отвечая на запрос «Газеты.Ru».
Из двух-трех московских аэропортов летают несколько крупных авиаперевозчиков. Но география разлета не является определяющим фактором при выборе аэропорта под рейс, говорят в компаниях.
«Трансаэро» выполняет полеты из трех аэропортов Московского авиаузла (МАУ). «Определяющее значение имеет функциональная роль, которую играет каждый из аэропортов», — поясняют в компании. Домодедово – основной базовый аэропорт перевозчика для прямых и трансферных внутренних и международных рейсов. Из Шереметьево выполняются международные рейсы по популярным туристическим направлениям на самолетах Boeing 747. Аэропорт Внуково в «Трансаэро» рассматривают прежде всего как «аэропорт, ориентированный на предоставление услуг высокого уровня для премиального сегмента пассажиров».
Lufthansa летает из Домодедово и Внуково, но особого принципа распределения рейсов между этими аэропортами у компании нет. «Главный приоритет – желание обслуживать большее количество пассажиров, «покрыть» большую территорию, — говорит Рональд Шульц, региональный директор Lufthansa в России и СНГ. – Кроме этого во Внуково важно сотрудничество с UTair, у которой очень широкая сеть полетов по России, что интересно для нас».
В UTair говорят, что сотрудничеством с аэропортом Внуково довольны (из Домодедово выполняется незначительное количество рейсов). «Если же говорить теоретически, распределение рейсов между аэропортами по географическому признаку должно сочетаться с унификацией тарифов на аэропортовое обслуживание, — рассуждают в компании, – так, чтобы экономический эффект от нововведения был максимальным и авиакомпании не становились заложниками аэропортов, не имея возможности выбрать другой аэропорт, с более выгодными условиями обслуживания».
В условиях конкуренции между авиакомпаниями, выстраивающими транзитные схемы через московские аэропорты, разлет по географическому принципу – почти невозможный вариант, считают эксперты.
В советское время из Шереметьево выполнялись рейсы на север и северо-запад (и все международные полеты), из Внуково – на юг и юго-восток, из Домодедово – на восток, а аэродром Быково обслуживал местные авиалинии, вне зависимости от направления (на небольших самолетах Ан-24, Як-40 и других), напоминает замгендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. «Но тогда летала единственная компания – «Аэрофлот», — говорит аналитик. – Построить схему в прежнем виде нереально: это прежде всего вопрос тарифов и слотов каждого аэропорта. Если же действовать методом экономического принуждения, это убьет логику построения хабов в московских аэропортах».
Во Внуково, как ожидают эксперты Минтранса, формируется хаб альянса Star Alliance, в Домодедово – Oneworld и Star Alliance, в Шереметьево – SkyTeam.
Московские аэропорты – заложники географической схемы авиаузла, считает главный редактор «Авиа.Ru» Роман Гусаров. «Москва теперь – город трех хабов, — скептичен он. – Единственный в мире город трех хабов, где каждый аэропорт выстраивает собственную маршрутную сетку по всему миру». «В 1990-е годы имело смысл решиться на выбор одного аэропорта в Москве и на его базе создавать один большой транспортный узел, с множеством полос и терминалов, — говорит Гусаров. – В Берлине, например, поняли, что развивать сразу три аэропорта абсолютно бесперспективно, и строят один большой. Для Москвы такой вариант был бы оптимальным».
Перспективы развития московского авиаузла сейчас обсуждаются в том числе в рамках работы по созданию единой компании, которая объединит госактивы в МАУ. Москва может стать «уникальным авиаузлом, на поле которого будет реализована концепция эффективной конкуренции трех глобальных мировых альянсов», не исключает рабочая группа Минтранса. Но независимые консультанты по заданию рабочей группы должны проанализировать и вариант выделения в авиаузле базового аэропорта и специализации оставшихся аэропортов МАУ.
