Поиски ответа на вопрос почему уезжают пилоты на этой неделе привели к дискуссии между двумя маститыми экономистами: известным либералом, профессором финансов испанской IE Business School Максимом Мироновым (признан в РФ иностранным агентом) и докторантом Стэнфордского университета (внесен Минюстом в перечень нежелательных в России организаций) (США) Иваном Королевым. «Газета» приводит избранные выдержки из их дискуссии.
Призрак мополизма
Максим Миронов основными причинами оттока пилотских кадров из России он называет монополизм «Аэрофлота» на рынке авиаперевозок и привязку зарплат к МРОТ, что, якобы, не позволяет платить пилотам «как в Китае». Решить же эту проблему, по его мнению, можно простым и сакраментальным методом регулирования рынка, который сам «исправит те искажения, которые создали монополисты».
«Безусловно, пилоты – это высокооплачиваемые сотрудники, зарплаты которых существенно выше МРОТ, - пишет экономист. - Однако анализ кейса зарплат пилотов позволяет показать, как монопсония занижает уровень труда по сравнению с тем уровнем, который бы установился в конкурентной экономике. (…) В России на этом рынке действует, по сути, монополия. Группа Аэрофлот (которая включает авиакомпанию «Россия» и «Победу») контролирует почти половину рынка и может диктовать свои правила игры и пассажирам, и сотрудникам».
Приводя в пример кейсы ряды мировых авиакомпаний, Миронов утверждает, что «Аэрофлот» «может поднять зарплату своим сотрудникам в два раза, при этом продолжая нормально функционировать».
Все дело в налогах
Оппонентом Миронова выступил Иван Королев из Стэнфордского университета: «На мой взгляд, в тексте Миронова есть серьезные ошибки, и весь анализ базируется на крайне спорных предположениях. Рыночная доля Аэрофлота составляет примерно 40-45%, до textbook case монопсонии это еще очень далеко. На рынке авиакомпаний есть и S7, и Ютэйр, и Уральские Авиалинии. Более того, в Китае, куда российские пилоты бегут за высокими зарплатами, рыночная доля крупнейшей группы компаний равна 27%, а доля четырех крупнейших групп - 89%, что намного выше, чем в России».
Оценивая уровень заработных плат пилотов в России и его соотношение с зарубежными аналогами, Иван Королев предоставляет слово реальному представителю российского летного состава (по причинам, видимо, корпоративного характера предпочетшему остаться анонимным): «Говоря откровенно, до девальвации 2014-го года зарплаты российских пилотов в крупных (и не очень) авиакомпаниях в долларовом эквиваленте были весьма неплохими в сравнении с рынком Европы, США и того же Залива. Более того, стартовые условия для молодого пилота в России были на порядок лучше — практически любой, ставший обладателем свидетельства пилота (…), мог прийти в авиакомпанию на В737 или А320 и сразу получать много больше денег и дней отпуска, чем его европейские или американские коллеги (отмечу, что и сегодня стартовые условия для молодых в России много лучше)».
И, наконец, почему же мерилом благосостояния капитанов воздушных судов внезапно оказалось сравнение с жалованием, которые получают их коллеги в Китае? По мнению Ивана Королева, «Китай является исключением, потому что там феноменальные темпы роста рынка и острая нехватка пилотов. Именно поэтому китайские авиакомпании предлагают пилотам зарплаты на порядок (примерно в полтора раза) выше, чем в США, не говоря уж о России. Но Китай - исключение, поэтому ориентироваться на китайские зарплаты не имеет смысла. Туда бегут пилоты не только из России, но и из США с Европой, где никакой монопсонии уж точно нет. Так что относительно низкую зарплату пилотов в России и миграцию пилотов в Китай можно объяснить без всякой монопсонии, просто введя в модель неоднородность пилотов по качеству».
