Цивилизация
Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) начал проводить новый вид испытаний — тесты систем активной безопасности, стремительно набирающих популярность как среди автопроизводителей, так и у покупателей машин, пишет издание Automotive News.
Для этих целей организация строит отдельный полигон, который планируется окончательно сдать в эксплуатацию осенью 2013 года.
На площадке будут проводиться масштабные тесты систем активной безопасности, способных, по утверждению автопроизводителей, эффективно предотвращать аварии.
В настоящее время автомобильные компании агрессивно продвигают подобные системы. Как правило, они предлагаются в качестве опции, стоимость которой может варьироваться от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов. В большинстве своем принцип действия таких комплексов сводится к превентивному торможению по факту обнаружения препятствия — например, другого автомобиля в потоке, пешехода или дерева.
Другими популярными предложениями являются системы помощи при перестроении, которые помогают водителю безопасно менять полосу движения и вовремя предупреждают его о чересчур резких маневрах, а также системы адаптивного круиз-контроля, которые подстраивают скорость движения машины под обстановку на дороге.
Например, такие комплексы предлагаются компаниями Volvo для моделей 2014 года (полный пакет стоит около $2 тыс. в США), Mercedes-Benz E-Class ($2,8 тыс.), Subaru Outback и Legacy ($2,74 тыс.) и Audi A8 ($3,2 тыс.).
Широкое распространение систем трактуется экспертами как предвестник появления полностью автономных машин, которым для езды не нужно вмешательство водителя и благодаря которым количество ДТП можно будет свести к абсолютному минимуму.
Тем не менее вопросы по поводу того, насколько эти системы эффективны за пределами тестовых лабораторий автопроизводителей, остаются открытыми — реальные условия могут свести пользу от комплексов активной безопасности на нет.
Поскольку традиционные испытания подразумевают краш-тесты, эксперты не могут прийти к единому мнению о том, как следует оценивать работу системы активной безопасности, которые призваны предотвратить столкновение. Кроме того, вопросы вызывает наглядность таких испытаний — в IIHS указывают, что краш-тест явно показывает, какая машина безопасна, а какая — нет. В случае с превентивной технологией людям будет сложно продемонстрировать, насколько эффективной оказалась та или иная система, подчеркивают в IIHS,
В организации считают, что поначалу будет много трудностей. Как минимум требуется разработка новой системы критериев оценки новых систем активной безопасности. Испытания в IIHS подтолкнули автопроизводителей к ряду действий по улучшению безопасности своих машин, что было достигнуто с помощью наглядных краш-тестов, но с превентивными комплексами все гораздо сложнее.
«Относительно каждой детали, которую мы попросили автопроизводителей добавить, у нас есть реальные данные, что эта система снижает риск гибели в аварии. — заявил Automotive News Джо Нолан, глава центра исследований IIHS. — Но если мы начнем делать рейтинги на основе прогнозов, то уподобимся автомобильным дилерам. А уж их-то как раз хватает».
Создаваемый IIHS тестовый комплекс будет использовать целый арсенал автономных роботов. Они будут использоваться как в качестве водителей, так и в роли «операторов» препятствий, с которыми тестируемые автомобили не должны будут допустить столкновения.
К примеру, в IIHS уже провели как минимум один тест по новой системе — гибридный автомобиль Toyota Prius V, не сбавляя скорости, протаранил муляж машины, прикрепленный к одному из использующихся в тестах роботов.
Автомобиль был оснащен системой Pre-Collision, которая с помощью сенсоров и сопутствующего программного обеспечения призвана остановить машину до столкновения.
Главный технический эксперт Российского автомобильного товарищества (РАТ) Андрей Кравец считает, что системы превентивного торможения вносят свой вклад в повышение уровня безопасности автомобилей, но полностью полагаться на них не стоит. «Эти системы помогают предотвратить аварии, но по сути это развитие уже имевшихся до этого комплексов — например, ESP. Они не отменяют законов физики, водителю они помогают, но стопроцентного эффекта дать не могут, как и подушки безопасности и прочие приспособления», — рассказал эксперт «Газете.Ru».
По словам специалиста, существуют объективные факторы, которые снижают эффективность систем принудительного торможения. «Она может «придавливать» двигатель, не давая ему развивать высокие обороты, автоматически подтормаживать, но требуемый коэффициент сцепления между колесом и дорогой она создать не сможет.
На дорожные условия система не влияет: она сработает как положено, но этого может оказаться недостаточно, чтобы остановить машины на скользком покрытии», — рассказал Кравец.
Говоря о системах, помогающих водителю оставаться на своей полосе, эксперт высказал мнение, что их эффективность значительно ниже, чем у устройств для превентивного торможения. «Водитель постарается их обмануть. Это ведь то же самое, что сигнал непристегнутого ремня. Если бы система не позволяла делать резких перестроений без включения сигнала, то это было бы другое дело, но так тоже нельзя — маневры могут быть необходимы. А для тех, кто осознанно это делает, звон этот окажется «по барабану». Автохулиган не бездумно начинает маневрировать, он этого хочет», — подытожил Кравец.
